“Puudega inimesi pole, aga on inimesi, kes liiguvad teistmoodi”: Kuidas aitab ratastoolimaraton puuetega inimestel endasse uskuda. Liikluseeskirjas võidakse teha uus muudatus, mis puudutab ratastooliga inimesi

Vene Föderatsiooni peaministrile Dmitri Medvedevile saadeti ettepanek muuta kehtivat liikluskorraldust: LDPR fraktsiooni asejuht Jaroslav Nilov tegi ettepaneku võrdsustada jalakäijatega need kodanikud, kes liiguvad mootoriga ratastoolis. Sellest teatati asetäitja pressiteenistuses.

Algataja sõnul töötati see ettepanek välja pärast kohtumist puuetega inimeste kogukonna esindajatega. Ta märkis, et jalakäija on nüüd määratletud kui "inimene, kes on väljaspool sõidukit teel või jalakäijate- või jalgrattateel ja ei tööta sellel".

Liikluseeskirja kehtiva versiooni kohaselt on kodanikud, kes liiguvad mootorita ratastoolis, juhivad jalgratast, mopeedi, mootorratast, veavad kelku, käru, beebit või ratastooli ning kasutavad liikumiseks ka rulluiske, tõukerattaid ja muid sarnaseid vahendeid. peetakse ka jalakäijateks.

Seega ei arvestata mootoriga ratastooli kasutavaid inimesi jalakäijate hulka ehk võrdsustatakse autojuhtidega ega saa seetõttu liikuda mööda jalakäijate alasid ning jalgratta- ja jalakäijate teid. «Nad on juhina võtnud haldusvastutusele Venemaa liikluseeskirjade rikkumise eest,» selgitas riigikogulane. Samas märkis ta, et liikluspolitseinikud on nende rikkumiste suhtes leebed, kuid muudatusi on siiski vaja.

Eelmise aasta lõpus sai teatavaks, et Vene Föderatsiooni president on alla kirjutanud. Uue normi järgi tuleb 10% parkimiskohtadest (vähemalt üks koht) eraldada puuetega inimestele.

Varem tuli LDPR välja ka algatusega. Jaroslav Nilov märkis seepeale, et piisab trahvist ja auto liigutamisest erimärgiga kohta, kus ei segataks teiste sõidukite ega jalakäijate liikumist.

Eelmise aasta lõpus sai teatavaks, et Vene Föderatsiooni president kirjutas alla invaparkimiskohtade seadusele. Uue normi järgi tuleb 10% parkimiskohtadest (vähemalt üks koht) eraldada puuetega inimestele.

Varem on ka Liberaaldemokraatlik Erakond esitanud algatuse puuetega inimeste autode evakueerimise keelamiseks. Jaroslav Nilov märkis seepeale, et piisab trahvist ja auto liigutamisest erimärgiga kohta, kus ei segataks teiste sõidukite ega jalakäijate liikumist.

Takistusteta säär

Kui sageli näete pealinna tänavatel saatjata ratastoolis inimesi või keppidega pimedaid? Vaevalt. See aga ei tähenda, et meil neid poleks. Kiievis on 140 tuhat puudega inimest, kuid neil pole lihtsalt võimalust linnas vabalt liikuda. See, mida võimud teevad, et muuta Ukraina pealinn sellistele inimestele mugavaks Euroopa linnaks, on tühine. Ja suurt osa tehtust nimetavad puuetega inimesed täielikuks õudusunenäoks.

Kui palju on maailmas puudega inimesi? ÜRO ligikaudsete hinnangute kohaselt on neid umbes 700 miljonit. Statistika on keeruline, sest eri riigid hindavad puuetega kodanike arvu erinevalt.

Maailmapanga andmetel on puuetega inimesed üks vaesemaid elanikkonnakihte, nende osakaal on 20 protsenti. Meie ümber olevad inimesed suhtuvad puuetega inimestesse üldiselt puhtalt meditsiinilisest vaatenurgast. See tähendab, et “meditsiinimudeli” positsioonilt loetakse puudega inimeseks inimest, kes on ühel või teisel määral piiratud liikumis-, kuulmis-, kõne-, nägemis-, kirjutamisvõimega. Luuakse olukord, kus puudega inimest tajutakse kui pidevalt haiget inimest, kes ei vasta teatud standardile, mis võimaldab tal töötada, õppida ja tavaasutustes käia. Kujuneb arvamus, et selline inimene on ühiskonnale koorem, justkui oleks see tema ülalpeetav. Puudega inimesed ise eelistavad pidada puuet sotsiaalseks aspektiks.

Võrreldes neid kahte puude “tajumudelit”, kujutame ette noort inimest, üliõpilast, kellel on vaja külastada raamatupoodi või õppida avalikus raamatukogus.

Kui vaatleme seda probleemi kui "sotsiaalset mudelit", siis on takistuseks sammud. Lihtsalt enamiku hoonete projekteerimisel ja ehitamisel ei arvestatud puuetega inimeste vajadusi ja nende soove. Just nendel põhjustel ei saa inimene kirjutada ettekannet, esseed, valmistuda testiks ja seetõttu ei soorita testi, ei saa positiivset hinnangut ja sellest tulenevalt ka teadmisi. Just jalutuskäru paneb inimese tundma end puudega ning ühiskonna suhtumine temasse ainult rõhutab ja süvendab seda olukorda. Inimese puudega tunnevad mitte füsioloogilised iseärasused ja kõrvalekalded, vaid keskkonna füüsilised barjäärid, peaaegu võimatus normaalselt töötada, teadmisi omandada, haridust omandada, ühistranspordiga sõita. Ja teiste suhtumine ei lase meil seda unustada.

Pole kahtlust, et puuetega inimesed vajavad arstiabi. Isegi kui teistest suuremal määral. Kuid ikkagi on „sotsiaalmudeli“ seisukohalt puue inimõiguste, nende realiseerimise oskuse küsimus.

Ükski humaanne ühiskond/riik ei saa jääda kõrvale puuetega inimeste eluga seotud probleemide lahendamisest. See hõlmab tervishoiu, hariduse, vaesuse, kuritegevuse ja uimastisõltuvusega võitlemise ning keskkonna kaitsmist – mitte ainult looduslikku, vaid ka sotsiaalset.

Samal ajal seisame iga päev silmitsi ühe puuetega inimeste probleemiga. Kaldteed, mida linnatänavatel on palju, peaksid teoreetiliselt ratastoolikasutajate elu lihtsamaks tegema. Kuid tegelikkuses ei tee sellised struktuurid muud kui kahju. Majadesse paigaldatud kaldteed on iseenesest ebamugavad - libedad, ilma käsipuudeta. Siinne luumurd on parim, mis juhtuda saab. Maa-alustes käikudes on väga suur kaldtee kalle, sageli puuduvad kaldteed ja piirded, paljudel nõlvadel käib spontaanne kauplemine täies hoos ning prügimäed. Lisaks puutub puudega inimene selliselt kaldteelt alla sõites kokku takistustega äärekivide näol, nii et ta hakkab viga saama. Kohutavad on ka reklaamitud ratastooli kaldteed metroojaamades, mille korraldamine läks Kiievile maksma 80 tuhat UAH. "Suitsiiditreenerid" – nad on nii lahedad. Elamutel on näiteks “astmelised” kaldteed. Teisisõnu, neid lihtsalt pole olemas! Välja arvatud muidugi uusehitised.

Seetõttu ei suuda paljud ratastooliga inimesed isegi iseseisvalt kodust lahkuda ja on sunnitud aastateks isolatsiooni jääma. Samal ajal on lääneriikides nende õnnetutel kolleegidel võimalus nautida peaaegu kõiki tsivilisatsiooni hüvesid.

„Puuetega inimesed on tänapäeval täiesti isoleeritud. Ametivõimet pole millegi eest kiita, ütleb ühiskondliku organisatsiooni “Puuetega Seljaajupuudega Inimeste Rehabilitatsioonikeskus “ARSi taaselustamine” juht. - Ainus, mida võib positiivseks nimetada, on madala põrandaga busside ja trollide ilmumine. Kuid jällegi on ratastoolikasutajatel praktiliselt võimatu sellise sõiduki juurde pääseda.

“Ma elan kolmandal korrusel ja mu ratastool pääseb vaevu, peaaegu kriuksudes, väikesesse lifti sisse. On lihtsalt ebareaalne ronida ratastoolis ilma abita mitu astet. Ja kaldteid pole peaaegu kuskil,” jagas üks puudega naine muljeid.

Ka nägemispuudega inimesed ei saa ilma abita liikuda. Oht ootab neid igal sammul. Kiievis on ainult kuus helisignaalseadmetega varustatud ristmikku (ja isegi need pole alati töökorras), metroojaamade lähenemised on koormatud ostupaviljonidega ja väljaulatuvate piirijoonteta "metroo" platvormid võivad saada väljumisplatvormiks järgmisesse maailma. Kui linnaprogrammi "Tõkkevaba keskkond", mille eesmärk on parandada puuetega kodanike juurdepääsu tingimusi pealinna sotsiaal-, inseneri- ja transpordiinfrastruktuurile, rakendatakse ratastoolikasutajatele suurte raskustega, siis pole keegi püüdnud rakendada seda pimedate jaoks. Aga kaldtee, mis on tehtud lülisambahäiretega inimestele, on pimedatele (Kiievis on neid umbes 3 tuhat) veelgi suurem takistus kui astmed. Linnas pole vaegnägijate heaks peaaegu midagi tehtud. Pimedate jaoks on üks pakilisemaid probleeme õigesse transporti pääsemine, sest nad ei näe marsruudi numbrit. UTOSe juhtkond tegi linnavõimudele ettepaneku võtta ühistranspordis kasutusele eriseadmed, et peatusele lähenedes teataks trollibuss oma numbrit. Vähem vajalikud pole ka helimajakad metroo, poe, apteegi, postkontori sissepääsude kohal, et pimedatel oleks lihtsam kosmoses liigelda.

Teatud edusamme pimedate elu lihtsamaks muutmisel on näha vaid Kiievi metroos. Seega saab 1. rühma nägemispuudega inimesele tasuta kaasa tulla lähedane või sõber. Kui pime reisib üksi, tuleb talle vastu inspektor ja eskortitakse eskalaatorile. Alumisel korrusel istuvad nad ta esimesse vagunisse ja küsivad, millisesse jaama ta peab minema. Kohale jõudes viiakse ta ka "metroost" välja. Tõsi, tuleb märkida, et linn kohtus pimedatega selles osas alles pärast seda, kui mitu aastat tagasi suri metroos kaks pimedat: inimesed kukkusid rongivagunite vahele, mitte uste vahele.

Selgub, et Kiievi puuetega inimeste probleemide lahendamiseks on vaja ohvreid?

Sageli kuuleme seda tüüpi väiteid: “Meie riigis elavad puuetega inimesed halvasti, aga läänes...”. Euroopa linnades on puuetega inimeste elu mugavam: elatustase on kõrgem, tänavatel on lihtsam liikuda, kauplustes oste sooritada. Paljud riigid kasutavad kõrgtehnoloogiaid puuetega inimeste professionaalseks, meditsiiniliseks ja sotsiaalseks rehabilitatsiooniks. Lisaks võetakse kasutusele spetsiaalsed invatõstukid mitte ainult elamutes ja avalikes hoonetes, vaid ka ühistranspordis. See pole üllatav: puuetega inimeste ühiskonda integreerimise protsess algas läänes pool sajandit varem kui meil.

Seega said 60ndad USA jaoks pöördepunktiks võitluses kodanikuõiguste eest. Ei, siinsed puuetega inimesed ei surnud nälga ega kannatanud arstiabi puudumise tõttu. Eluhüvede osas ei solvunud nad kordagi. Võitlus käis täies hoos võrdse juurdepääsu võimaluse eest kõigile tsivilisatsiooni hüvedele. Puuetega ameeriklased nõudsid Ameerika puuetega inimeste õiguste seadust.

Ja just 20 aastat tagasi võeti selline seadus vastu. Ameeriklaste puuetega inimeste seadus tagas puuetega inimeste võrdsuse tööhõives, ühistranspordis, avalikes ja kaubandusasutustes ning telekommunikatsioonis. Seaduse järgi on kõik valitsusasutused loonud spetsiaalsed telefoniliinid vaegkuuljatele. Bussidel peavad olema spetsiaalsed istmed, mida juht saab eemaldada, kui bussi istub ratastoolis puudega inimene. Selleks on bussid varustatud spetsiaalsete liftidega. Metroojaamad on varustatud liftidega. Enamikul valitsus- ja ühiskondlikel hoonetel on spetsiaalsed kaldteed, mis on spetsiaalselt ette nähtud ratastoolikasutajatele. Kõik eraettevõtted, mida sellised kliendid külastavad – pangad, restoranid, hotellid ja poed – peavad omama sellist sisseregistreerimist. Erandiks on eraettevõtted, kellel puudub otsene kontakt klientidega.

Teiseks riigi puuetega inimeste poliitika põhimõtteks on vajadus mitte seadmete endi kättesaadavuse järele, vaid puudega inimese võimaluse järele kasutada organisatsiooni või teenust sama hõlpsalt kui tavainimene. Seega, kui raamatukogul on teine korrus, siis ei pea see ilmtingimata lifti peale raha kulutama. Kui aga puudega inimene küsib raamatut, mis asub teisel korrusel, on raamatukoguhoidjatel kohustus see tuua. Kui restoranis on näiteks kolm tualetti, millest ühes on spetsiaalsed seadmed, mis muudavad tualeti invaliididele ligipääsetavaks, siis ei pea kõiki tualette selliste seadmetega varustama. Piisab, kui riputada üles silt, mis näitab, millist tualetti on puudega inimesel mugavam kasutada.

Kurtide ja pimedate õiguste kaitseks võeti vastu ka eriseadused. 1962. aastal võttis USA Kongress vastu spetsiaalse seaduse, millega loodi kurtidele mõeldud muusikakogu. Tänapäeval on Washingtonis asuvas raamatukogus üle 30 tuhande punktkirjas kirjutatud kirje. Arstid ja kohtud peaksid kurtide patsientide jaoks palkama viipekeeletõlgid. Sildid on varustatud pimedatele ja vaegnägijatele mõeldud punktkirjas pealdistega. Kiirtoidurestoranid trükivad pabertopsidele punktkirjas jookide nimesid. Pimedad võivad viia oma juhtkoeri bussidesse ja toidupoodidesse, kuhu teistel ameeriklastel on rangelt keelatud oma lemmikloomi tuua.

See seadus tõesti toimib. Kui avasite pesumaja, restorani, kooli ja vähemalt midagi selles on puudega inimesele kättesaamatu, siis Ameerika puuetega inimeste seadus "sulgeb" sellise ettevõtte homme. Kui puudega inimene ei leia ühe kvartali piires kõnniteelt kaldteed, ühes linnamajas lifti või lifti, tualetti, kus saab ratastooliga asju ajada, või ühistransporti, kuhu ei saa siseneda, siis halastust ei anta. . Kui avalikes kohtades pole pimedate jaoks spetsiaalset märgistust ega lifti põrandate heliloendurit, langevad kõik taevalikud karistused neile, kes ei võimaldanud puuetega inimestele võrdset juurdepääsu.

Meie riigis olid 20 aastat tagasi puuetega inimesed üldiselt "keelatud". Praeguse valitsuse poliitika tulemus on see, et nad "tuldi varjust välja" ja see on juba suur samm edasi. Ukraina võimude suurim saavutus oli möödunud aastal ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooni allkirjastamine Ukraina presidendi poolt. Pärast seda detsembris Ülemraada selle dokumendi ratifitseeris. Selle konventsiooni eripära on see, et see näeb ette klausli allakirjutanud riigi ametiasutuste esindajate poolt ÜRO-le aruandluse kohta selle normide rakendamise tulemuste põhjal. See oluline asjaolu sundis siseriiklikke ametnikke rohkem tähelepanu pöörama puuetega inimeste diskrimineerimise probleemile. Ukraina valitsus võttis selle konventsiooni sätete rakendamiseks vastu üheksa olulist resolutsiooni. Sest peamine on selle normid ellu viia, et hiljem ei jääks rahvusvahelise üldsuse ees häbi oma kohustuste täitmata jätmise pärast. Veelgi enam, järgmisel aastal on Ukrainas kavas korraldada Euroopa Nõukogu puuetega inimeste õiguste konverents, mis toob kokku enam kui 30 osaleva riigi esindajad.

Jah, loomulikult peaks riik andma õppeasutustele liftid ja kaldteed, andma õpetajatele abilisi jne. Kui aga ühiskonnas jätkub senine ühiskonna irdumine ja jagunemine “meiks” ja “nendeks”, siis olukord palju ei muutu. Puuetega inimesed ei ole juba ammu soovinud kerjusmütse käes hoida. Nad ei ole enam ühiskonna "invaliidne" osa. Halastus, haletsus, kaastunne – kõik see on hea kuni õrnuseni. Kuid seda ei vaja inimene, kellel on raske elu. Ta soovib, et ühiskond looks tingimused, mille korral tema piiratud võimalused muutuksid piiramatuks. Ukraina on alles hakanud nendele teemadele mõtlema.

Paneme kohe paika prioriteedid: liikleja saab olla ainult üksikisik, inimene. Ärge olge segaduses: sõiduk ei saa olla osaleja. Liikluseeskirjade raames on õigusi ja kohustusi kanda ainult inimene.

Liikluseeskirjade definitsioon (punkt 1.2):

Liikluses osaleja on isik, kes on sõiduki juhi, jalakäija või kaasreisijana otseselt seotud liiklusprotsessiga.

See määratlus annab täieliku ja ammendava loetelu isikutest, kes võivad liikluses osaleda.

Teisisõnu, igaüks meist võib teel olla kas juht, kaasreisija või jalakäija.

Juht

Liikumise kõige olulisem, peamine osaleja on juht. Just temal lasub põhiline vastutus liiklusreeglite järgimise ja liiklusohutuse tagamise eest. Seega need, kes usuvad, et Reeglid on juhile eeliseks, praktiliselt ei eksi.

Liikluseeskirjade definitsioon (punkt 1.2):

Autojuht on sõidukit juhtiv isik, juht, kes juhib mööda teed pakiloomi, sõidutab loomi või karja. Sõiduõpetajat koheldakse nagu autojuhti.

Juht ilmub seega meile oma kolmes peamises ilmingus.

1. Sõiduki juht.

See on klassikaline ja kõige levinum juhtum. Juhiks loetakse isikut, kes juhib mis tahes sõidukit (jalgratas, mopeed, mootorratas, auto jne).

Lõviosa liikluseeskirjadest reguleerib sõidukijuhi tegevust. Just tema jaoks on loodud liikluseeskirja spetsiaalne paragrahv 2, mille nimi on "Juhi üldised kohustused".

Muide, juhi staatuse küsimus on endiselt arutelu all. Kas ta on selline, kui ta pargib auto ja ajab oma asju?

Meile tundub, et on. See pole muidugi vaieldamatu. Aga muidu, miks ja mille eest teda peatumise või parkimisreeglite rikkumise korral trahvitakse? Inimene ei kontrolli oma sõidukit, kuidas seda määratlust väljendatakse?

Seetõttu tundub meile, et me ei peaks klammerduma seadusetähesse – sõidukit “juhtivasse” inimesesse. Vastasel juhul, pärast liikluspolitseiametniku peatamist, lõpetab see sama "isik", olles sõidukist väljunud, selle juhtimise ja võib ametlikult keelduda inspektorile dokumentide esitamisest. Lõppude lõpuks pole see (“isik”) enam sõidukit haldav isik?

Meie ees on tüüpiline näide seaduselünkadest. Ja selliseid näiteid on liikluseeskirjade tekstis tohutult palju. Seetõttu soovitame sellistes juriidilistes konfliktides appi kutsuda terve mõistus.

2. Autojuht – loomajuht.

See on juhi olemuse teine ilming. Paki- või ratsutamisloomadel, samuti teel liikuvatel karjadel peab olema autojuht. See on juht – karjane, karjane jne.

Just selline juht vastutab liiklusohutuse eest ja kannab vastutust hetkel, kui tema hoolealused sõiduteed ületavad või mööda teed liiguvad.

3. Autojuht - sõiduõpetaja.

Juhtima õppides võime kohata esmapilgul paradoksi: kadett sõidab, aga ta pole autojuht!

Ei midagi üllatavat. Liikluseeskirja järgi on juhiks instruktor, kes vastutab liiklusohutuse ja kadeti poolt liiklusreeglite range täitmise eest. Ja kahjuks ka tema hoolealuse poolt toime pandud rikkumiste eest.

Reisija

Sõiduk, nagu varem teada saime, on olemas reisijate ja erinevate asjade (last, varustus) veoks. Keskendume reisijale – teisele liiklejale. Tema käitumist reguleerib liikluseeskirja punkt 5.

Liikluseeskirjade definitsioon (punkt 1.2):

Reisija on isik peale juhi, kes viibib sõidukis (peal), samuti isik, kes siseneb (stub) või väljub (tuleb välja).

Kogu sellest tiraadist on selge üks asi: reisijat peetakse selliseks seni, kuni ta sõidukis on. Aga samas ta pole autojuht.

Paljud asjatundmatud reisijad usuvad, et neid ei saa liikluseeskirjade rikkumise eest juriidiliselt vastutusele võtta. See on viga. Näiteks turvavöö kasutamisest keeldumine (kui see on sõidukis) on reisija haldusvastutuse aluseks.

Jalakäija

Jalakäijate probleem on liiklusohutuse praktikas kõige pakilisem, kõige pakilisem. Kokkupõrked jalakäijatega (olenemata sellest, kas need toimuvad ülekäigurajal või väljaspool seda) on väga levinud.

Osaliselt on sellises seisus süüdi jalakäijad ise, kes eiravad täielikult eeskirja punkti 4 norme, mis räägivad jalakäija kohustustest. Kõige populaarsem eksiarvamus on pime usk jalakäija tingimusteta õigsusse ülekäigurajal. Seda veendumust viljelevad teadlikult ja sihipäraselt meedia ja internet, sõltumata olemasolevatest liikluseeskirjas kirjas jalakäija kohustustest.

Liikluseeskirjade definitsioon (punkt 1.2):

Jalakäija on isik, kes viibib väljaspool sõidukit teel või jalakäijate- või jalgrattateel ja ei tööta sellel. Jalakäijaks loetakse ilma mootorita ratastoolis liikuvad, jalgratast, mopeedi, mootorratast juhivad, kelku, käru, lapsevankrit või ratastooli kandvad isikud, samuti rulluiske, tõukerattaid ja muid sarnaseid liikumisvahendeid kasutavad isikud.

Jalakäijad on liikluses kõige tavalisemad osalejad. Ja seetõttu on selle staatuse selge määratlemine ja selgitamine põhimõtteline.

1. Jalakäija peab märkima oma viibimise fakti teel (kõnnitee, sõidutee, teepeenar jne), samuti jalakäijate (või jalgratta- ja jalakäijate) teel.

Ehk kui inimest nendes piirkondades ei viibi, siis teda jalakäijaks ei peeta.

2. Jalakäijate hulka kuuluvad paljud inimesed, kes liiguvad väikesõidukeid neid otseselt kasutamata, aga ka neid, kes kasutavad ilma mootorita ratastooli.

Näiteks jalakäijad saavad juhtida mootorratast, mopeedi, jalgratast ning liigutada ka vankrit, kelku, käru jne.

4. Jalakäijateks ei loeta isikuid, kes täidavad teel oma tööülesandeid või ametikohustusi.

Need hõlmavad kõige sagedamini:

b) liikluspolitseinikud.

Seega nimetame jalakäijaks liiklejat, kes viibib tee-, jala- või jalgrattatee piires ja kasutab neid spetsiaalselt sõidukit kasutamata liikumiseks, mitte oma ametiülesannete täitmiseks.

Reguleerija

Liikluskorraldaja ei ole liikluses osaleja. Ükskõik kui paradoksaalne see ka ei tunduks, on see fakt. Liikluskorraldaja on isik, kelle ametiülesannete hulka kuulub liikluse reguleerimine. Selgub, et see on omamoodi ametialane staatus, mis on mõeldud liiklusohutuse jälgimiseks.

Liikluseeskirjade definitsioon (punkt 1.2):

Liikluskorraldaja on isik, kes on volitatud reguleerima liiklust Eeskirjaga kehtestatud märguannete abil vastavalt kehtestatud korrale ja kes nimetatud reguleerimist vahetult teostab. Liikluskorraldaja peab olema vormiriietuses ja (või) omama eraldusmärki ja varustust. Liiklusreguleerijateks on politseinikud ja sõjaväe autoinspektorid, samuti teehooldusteenistuse töötajad, raudtee- ja parvlaevaületuskohtadel ametiülesannete täitmisel valves olevad töötajad.

Kui me räägime liiklusregulaatoritest, peame enamasti silmas liikluspolitsei inspektorit -. Põhimõtteliselt on see enamikul juhtudel tõsi.

Liiklusregulaatori tuvastamine pole keeruline: liikluseeskirja järgi peab ta kandma spetsiaalset vormiriietust.

Selle varustusse kuuluvad ka reguleerimisvahendid - varras, punase helkurelemendiga ketas, vile (liiklusosaliste tähelepanu äratamiseks) või valjuhääldiseade.

Liikluskorraldajal peab olema tunnistus, mille ta peab esitama juhi nõudmisel. Liikluspolitsei inspektorile on veel üks nõue: tema rinnal peab olema spetsiaalne isikunumbriga eraldusmärk.

Lisaks liikluspolitseinikele loetakse liiklusreguleerijateks ka teisi ametnikke, kellele eeskirjad annavad volitused liiklust reguleerida.

1. Liikluskorraldajad on Sõjaväe Autoinspektsiooni (VAI) töötajad..

Kui maanteedel liiguvad sõjaväekolonnid, jälgivad VAI töötajad liiklusohutust. Liiklusregulatsiooni eesmärk on tagada takistusteta läbipääs eelkõige sõjaväesõidukitele. Ja nendel tingimustel on tavajuhid kohustatud täitma selliste liikluskorraldajate nõudeid.

2. Reguleerijad – piiriületusametnikud.

Liikluse arusaadavaks korraldamiseks ja raudteel läbivate vedude maksimaalse ohutuse tagamiseks kasutatakse kõige tihedama liiklusega raudteeületuskohtadel spetsiaalseid ametnikke - ülekäiguvalveametnikke. Sellistel kontrollitud ülekäigukohtadel töötavad valvurid ööpäevaringselt.

See tava võimaldab suurendada turvalisust. Kui ülesõidukoha automaatsignalisatsioon ei tööta, blokeerib liiklusreguleerija (ülesõidu korrapidaja) sõidukite sisenemise raudteerööbastele.