Какое оборудование ставить на як 9. Самый массовый истребитель второй мировой
Як-9 - это третий по счету после Як-1 и Як-7 основной тип истребителя семейства "Як" периода Великой Отечественной войны. Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей вместе взятых
Як-9 - это третий по счету после Як-1 и Як-7 основной тип истребителя семейства "Як" периода Великой Отечественной войны. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7 . Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолета был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-7 и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолета более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.
Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей вместе взятых и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолетов в день.
Як-9 выпускался на трех крупных заводах (NN 153, 166, 82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы.
Это один из последних и один из лучших винтомоторных истребителей второй мировой войны. Все его модификации обладали отличными летно-тактическими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.
Як-9 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная. Крыло имело дюралевые лонжероны и нервюры (концевые нервюры били деревянные) и фанерную обшивку. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную хвостовой. В 1944-1945 годах освоен выпуск самолётов с полностью дюралевой (неработающей) обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения М-105ПФ (М-105ПФ2М, ВК-107) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61П (ВИШ-105). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём. В отсеке за кабиной могли устанавливаться фотоаппараты, дополнительный топливный бак или подвешиваться бомбы.
Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооруженный пассажирский самолет специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.
Як-9 имел 22 основных модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объема бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.
Як-9 серийно выпускался шесть лет - с октября 1942 г. по декабрь 1948 г. Всего построено 16769 самолетов. Отдельные самолёты в некоторых истребительных полках использовались до начала 60-х годов. На Як-9 самолётах воевали французские лётчики из полка "Нормандия-Неман". После войны эти самолёты стояли на вооружении армий Албании, Болгарии, Венгрии, Китая, КНДР, Польши и Югославии. Один югославский Як-9Т приобретён Великобританией. На нём в 1945-1947 годах летал командир 239-го истребительного крыла Королевских ВВС Д.Сторрер. Як-9П ВВС Китая и КНДР применялись во время Корейской войны до конца 1950 года.
Модификации
ЯК-7ДИ - прототип; версия истребителя.
Як-9 М-105ПФ - серийный; модификация Як-7ДИ; уменьшено количество бензобаков; сняты бомбодержатели; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС; заводы № 153 и 166.
Як-9 М-106 - опытный; модификация серийного Як-7 М-105ПФ; двигатель М-106-1ск; изменена конструкция планера по образцу Як-7ДИ; изменена кабина и фонарь; усилена бронезащита.
ЯК-9Т (Як-9-37) - серийный; версия пушечного истребителя; модификация Як-9 М-105ПФ; усилена передняя часть фюзеляжа; кабина смещена на 400 мм назад; вооружение: 1хНС-37 (мотор-пушка) и 1хУБС; завод № 153.
Як-9Д М-105ПФ - серийный; версия дальнего истребителя; модификация Як-9; установлены четыре бензобака и увеличен запас масла; улучшена аэродинамика; завод № 153.
Як-9П М-105ПФ - опытный; модификация Як-9; вооружение: 2хШВАК (Б-20).
Як-9ПД - малая серия; версия истребителя-перехватчика; модификация Як-9; двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100; позднее установлен модифицированный двигатель М-105ПД и увеличен размах крыла; позднее установлен двигатель М-106ПД с нагнетателем Э-100.
ЯК-9Р М-105ПФ - серийный; версия ближнего и дальнего разведчика; модификация Як-9 (ближний) или Як-9Д (дальний); установлена фотоаппаратура; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС (ближний) или 1xШBAK; и (дальний) 1xШBAK и 1хУБС; завод № 166.
ЯК-9ТК - опытный; модификация Як-9Т; реализована возможность установки (альтернативно) мотор-пушек ШВАК, ВЯ-23, НС-37 и НС-45.
ЯК-9К ВК-105ПФ - В конце ВОВ в небе появились истребители Як-9К (К - крупно-калиберный), вооруженные мощной крупнокалиберной 45-мм автоматической пушкой НС-45. По калибру и могуществу боеприпаса пушка НС-45 превосходила все другие авиационные системы, состоявшие на вооружении самолетов воюющих армий, а Як-9Т по массе секундного залпа, составлявшей 5,6 кг/с, превосходил все отечественные и зарубежные истребители. Конструктивно Як-9К являлся модификацией истребителя Як-9Т (танкового), на который вместо 37-мм пушки НС-37 была установлена 45-мм пушка НС-45. Основой пушки НС-45 стала пушка НС-37 конструкции Нудельмана-Суранова с 45-мм стволом, установленным взамен 37-мм ствола. По существу, пушка НС-45 явилась результатом максимального форсирования как возможностей оружия, так и возможностей носителя. Истребитель Як-9 не был самым тяжелым самолетом в своем классе. Отдача пушки доходила до 6975 кг. При стрельбе летчика буквально подбрасывало на сидении.
ЯК-9Б ВК-105ПФ - войсковая серия; версия истребителя-бомбардировщика; модификация Як-9Д; за кабиной установлены четыре бомбоотсека для 4хФАБ 100 или 4х32 шт. ПТАБ; изменена конструкция фонаря кабины.
Як-9ДД ВК-105ПФ - серийный; версия истребителя дальнего действия; модификация Як-9Д и Як-9Т; увеличено количество бензобаков; изменена конструкция крыла; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях; вооружение: 1xШBAK.
Як-9М ВК-105ПФ - серийный; модификация Як-9Д; установлен ВИШ-105СВ-01; кабина смещена назад на 400 мм по типу Як-9Т; доработана конструкция планера; установлен аварийно сбрасываемый фонарь; на поздних сериях установлен двигатель ВК-105ПФ2.
Як-9М ПВО ВК-105ПФ - серийный; версия истребителя-перехватчика; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях.
Як-9 "Курьерский" ВК-105ПФ2 - опытный; версия двухместного транспортного (пассажирского) самолета; модификация Як-9ДД (крыло и шасси) и Як-9В (фюзеляж и оперение); изменено оборудование кабин; в каждой кабине установлены писсуары; вооружение отсутствовало; аварийный сброс фонаря; завод № 153.
Як-9В ВК-105ПФ2 - серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-9Т и Як-9М (конверсии); установлена двухместная кабина с двойным управлением; вооружение: 1хШВАК.
ЯК-9С ВК-105ПФ2 - опытный; модификация Як-9М; вооружение: 1хНС-23 (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные).
ЯК-9У ВК-105ПФ2 - опытный; создан на базе Як-9Т; улучшена аэродинамика и конструкция планера; снижена масса конструкции; вооружение: 1хВЯ-23 и 2хУБС.
Як-9У ВК-107А - серийный; модификация Як-9У ВК-105ПФ2; установлен ВИШ-107ЛО; улучшена аэродинамика; изменена моторама; установлены новые масло- и водорадиаторы; увеличен запас топлива и масла; изменена система выхлопа двигателя; крыло сдвинуто вперед; вооружение: 1хШВАК и 2хУБС.
ЯК-9УТ ВК-107А - серийный; модификация Як-9У; вооружение: 1xHC-23 (позже Н-37) и 2хБ-20 (Б-20С).
ЯК-9УВ ВК-107А - опытный; версия двухместного учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-9У; установлены новые масло- и водорадиаторы; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка).
ЯК-9П ВК-107А - серийный; послевоенная модификация Як-9У; установлено металлическое (позднее цельнометаллическое) крыло; усовершенствована конструкция планера и винтомоторной группы; увеличен запас топлива; установлена новая радиоаппаратура; варианты вооружения.
Русская Цивилизация
Як-9 – самолет, разработанный конструкторским бюро Яковлева в 1942 году, принят на вооружение ВВС Красной армии в конце того же года. Самолет представляет собой одноместный истребитель – моноплан с двигателем жидкостного охлаждения. Первой операцией, в которой самолет принял участие, была Сталинградская битва, важность которой для истории переоценить невозможно.
Як-9 самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной войны, был произведен в количестве порядка 17000 единиц разных модификаций. Основными причинами тому стали высокая эффективность самолета как боевой единицы, высокие летно-технические данные и простота конструкции, что позволило наладить массовое производство в военное время в кратчайшие сроки. Однако чего же такого особенного было в Як-9?
Начнем из предыстории. Летом 1941 года ВВС РККА впервые встретили в бою немецкие Люфтваффе, которые уступая численно, превосходили по материальной части, подготовке и опыту личного состава ВВС Советского Союза.
Будет неверным сказать, что только это определило поражение ВВС, ведь немалую долю воздушного разгрома внесли стремительно наступающие наземные части Вермахта. Однако, тем не менее, факт технической отсталости на момент начала войны безусловно сыграл свою роль. Потихоньку поступавшие в части Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 – самые современные истребители СССР на тот момент изначально уступали немецким Bf-109F, это стало понятным спустя совсем короткий промежуток времени. Практически сразу же были предприняты попытки устранить это отставание путем внесения изменений в вышеперечисленные образцы техники.
Но это не произвело необходимого эффекта и вскоре стало понятно, что необходим абсолютно новый истребитель. КБ Яковлева параллельно с доводкой Як-1 и Як-7 (разработанного в инициативном порядке на базе учебно-тренировочного самолета) занималось и проектированием нового истребителя, получившего в итоге имя Як-9.
Появившийся в конце 1942 года, Як-9 был спроектирован на базе Як-7 и Як-1, впитал в себя лучшие черты обоих машин и опыт почти полутора лет войны, что и обусловило его успех. К тому же несколько улучшилась культура сборки машин, была облегчена конструкция за счет использования дюралюминия и установлен форсированный двигатель М-105ПФ, что значительно улучшило летно-технические характеристики самолета. К моменту выхода Як-9, на вооружении Люфтваффе основным истребителем стал Bf-109G, с более мощным, по сравнению с предшественником, мотором. Однако даже он уже не предоставлял подавляющего технического преимущества своему пилоту, перед пилотом Як-9, лишь немного превосходя второго в скорости на высотах более 5000м и скороподъемности на всех высотах, однако уступая в горизонтальном вираже. Основным недостатком Як-9 пилоты считали малую мощность вооружения (одна 20мм пушка ШВАК и один 12.7мм пулемет УБ). Огневая мощь была уменьшена умышленно, для уменьшения веса самолета и улучшения его характеристик, по той же самой причине самолет имел достаточно малый запас горючего – всего 320кг, что несколько ограничивало область его применения. Однако, работы над усовершенствованием Як-9 велись на протяжении всей войны и даже после ее завершения. Як-9 имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно.
Первыми модификациями и стали Як-9Д, с увеличенным запасом топлива до 480кг, и Як-9Т, оснащенного 37мм автоматической пушкой НС-37. Выпуск их начался летом 1943 года.
Несколько слово стоит сказать относительно варианта «Т». Установка столь мощного орудия на истребитель была воспринята пилотами неоднозначно. С одной стороны, одного попадания с такой пушки было достаточно для уничтожения любого вражеского истребителя (для бомбардировщиков обычно было достаточно 2-3 попадания), но с другой - скорострельность пушки составляла 240 выстрелов в минуту (4 выстрела в секунду), и хотя это высокий показатель как для 37 мм орудия, но это низкий показатель для авиационного орудия.
Кроме того, пушка имела сильную отдачу, и лишь первый снаряд при стрельбе очередью летел точно в цель и еще 2-3 снаряда недалеко от нее. Поэтому для эффективного использования самолета с подобным орудием нужно было иметь высокую точность стрельбы, которой обладали далеко не все пилоты. Но те кто обладал, просто таки сеяли смерть и разрушение. Кроме того, что НС-37 справлялась с любым самолетом, имея бронебойные снаряды в ленте, она еще справлялась 50-60мм брони, т.е. могла поразить практически любой танк противника (верхняя броня танков никогда не отличалась особой толщиной), и даже пустить на дно малоразмерное судно.
После этого КБ Яковлева зашло еще дальше, установив 45мм орудие НС-45 на свой самолет. Он получил имя Як-9К. Однако понятно, что если даже 37мм пушкой пользоваться могли далеко не все, то 45мм и подавно. Поэтому, а еще из-за неудовлетворительной работы самой пушки самолеты данной модификации массово не выпускались.
Следующим массовым вариантом стал Як-9М, который имел ёмкость баков как у Як-9Д и возможность установки НС-37 как у варианта «Т». Кроме того, он оснащался более мощным двигателем М-105ПФ-2 и в целом имел модифицированную конструкцию, а значит и более высокие летно-технические характеристики. Выпуск его начался в 1944 году. Он стал заменять в частях все предыдущие варианты, ведь вобрал преимущества каждого из них.
Также в 1944 году появился Як-9ДД, имевший запас горючего в 630 кг и Як-9Р, оснащенный фотоаппаратом для разведки.
Далее появилась примечательная машина – Як-9Б, имевшая за кабиной пилота бомболюки, в которые могли быть помещены четыре 100кг бомбы, либо четыре кассеты по 32 кумулятивных противотанковых бомбы массой в 1.5 либо 2.5 кг. Таких самолетов было произведено 109 единиц, и они в целом себя хорошо зарекомендовали как легкие бомбардировщики. Но имели один существенный недостаток: бомболюки были расположены таким образом, что при их загрузке центр тяжести сильно смещался назад, что очень негативно влияло на летные качества машины, кроме того, при сбросе бомб самолет резко «кивал» носом, что было совсем небезопасно.
| Характристики истребителей Як-9 | ||||||
| Як-9 | Як-9Д | Як-9ДД | Як-9Т | Як-9К | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Технические характеристики | ||||||
| Экипаж | 1 | |||||
| Длина , м | 8,5 | 8,6 | 8,66 | |||
| Размах крыла , м | 9,74 | |||||
| Площадь крыла , м² | 17,15 | |||||
| Масса пустого , кг | 2200 | 2350 | 2346 | 2298 | 2291 | |
| Масса нормальная взлётная , кг | 2873 | 3174 | 3276 | 3025 | 3028 | |
| Масса топлива , кг | 322 | 486 | 630 | 330 | 475 | |
| Двигатель | 1×М-105ПФ | 1×ВК-105ПФ | 1×М-105ПФ | 1×ВК-105ПФ | ||
| Мощность , л.с. (кВт) | 1× 1180 (868) | |||||
| Лётные характеристики | ||||||
| Максимальная скорость на высоте , км/ч (м) | 512 (0) 552 (1800) 577 (3900) |
535 (0) 567 (1659) 591 (3650) |
522 (0) 564 (1000) 584 (3900) |
533 (0) 574 (2100) 597 (3930) |
518 (0) 573 (3750) |
|
| Посадочная скорость , км/ч | 130 | 143 | 145 | 144 | 142 | |
| Практическая дальность , км | 848 | 1360 | 2285 | 735 | 598 | |
| Практический потолок , м | 10750 | 9800 | 9400 | 10000 | 10000 | |
| Время набора высоты 5000 м , мин | 5,1 | 6,1 | 6,8 | 5,5 | 6,5 | |
| Время виража на 1000 м , с | 16-17 | 26 | 26 | 18-19 | 21-24 | 167 | 192 | 191 | 176 | 176 |
| Тяговооружённость , Вт/кг | 306 | 272 | 263 | 283 | 283 | |
| Разбег , м | 320 | 370 | 400 | 380 | 345 | |
| Пробег , м | 485 | 550 | 500 | 500 | 455 | |
| Вооружение | ||||||
| Пушечное | 1× 20 мм ШВАК 120 патр. |
1× 37 мм НС-37 30 патр. |
1× 45 мм НС-45 29 патр. |
|||
| Пулемётное | 1× 12,7 мм УБС 200 патр. |
|||||
Последним, из большой семьи «девяток», кого следует упомянуть является Як-9У, появившийся в конце 1943 года. Он имел значительно улучшенную аэродинамику, новый, более мощный двигатель М-107А и дополнительный пулемет УБ. Все это вкупе сильно улучшило летно-технические характеристики самолета. Но недоведенность, низкий ресурс двигателя и проблемы с его охлаждением сильно «притормозили» развертывание массового производства, поэтому самолет начал поступать в части лишь к концу войны.
Уже больше шести месяцев шли тяжёлые бои на земле, на море и в воздухе. У советских воинов и создателей отечественного вооружения - конструкторов танков, пушек, кораблей и самолётов - накапливался фронтовой опыт. Начинался 1942 год...
Наша боевая техника, созданная в последние предвоенные годы, держала труднейший экзамен. В количественном отношении её всё ещё не хватало. Многие заводы эвакуировали на восток. Для пуска их на полную мощность требовалось время. Каждый станок, каждая деталь были на учёте. Верховный
Главнокомандующий лично распределял самолёты между фронтами.
В эти суровые дни конструкторы ни на минуту не прекращали работу по дальнейшему совершенствованию машин, только все улучшения теперь делали с учётом непреложного закона: количественный выпуск самолётов ни в коем случае не должен снижаться. Так в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за Як-1 появились Як-7, Як-7Б, Як-7В и, наконец, Як-9.
Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная ёмкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.
В ОКБ Генерального конструктора А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель Як-9, принимавший участие в боях Великой Отечественной. На этой машине с 14-ю красными звёздочками на борту - по числу сбитых немецких самолётов - воевал командир полка «яков» майор Иван Клещёв. О нём и других славных советских лётчиках с большим уважением и теплотой А.С. Яковлев вспоминает в своей книге «Цель жизни».
Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолётов. Так, одной из модификаций стал тяжёлый Як-9Т, причём слово «тяжёлый» относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V-образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой 37-мм пушки, мог пробить 48-мм танковую броню, а уж о самолётах и говорить не приходилось.
Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарём кабины. Причём вес нового самолёта практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм.
Другим направлением работы над самолётами Як-9 являлось увеличение дальности полёта. Потребность в этом росла тем больше, чем быстрее развивалось наступление советских войск. Отсутствие подготовленных аэродромов на только что освобождённой территории, в непосредственной близости к линии фронта, непрерывно смещающейся на запад, оставляло наши войска без воздушного прикрытия, поскольку истребители не могли достаточно долго находиться в районе боевых действий, тратя большую часть топлива на полёт от аэродрома базирования и обратно.
В те годы наиболее полно отвечал требованиям времени истребитель Як-9Д, на котором удалось с минимальными переделками увеличить запас топлива с 300 до 480 кг, а дальность -с 1000 до 1400 км.
На модифицированном Як-9ДД запас горючего достигал уже 630 кг. В контрольном полёте лётчик-испытатель П.Я. Федрови пролетел без посадки 2300 км, что подтверждало расчёты конструкторов. Причём весь прирост дальности удалось получить без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя.
Эти самолёты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелёта в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобождённом союзниками городе Барии, дислоцировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжёлых бомбардировщиков «Летающая крепость» и «Либерейтор» в челночных полётах на бомбёжку нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии с посадкой на аэродроме под Полтавой.
Самолёты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до 180 боевых вылетов в день. Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолётов способность - поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске! В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5 - 2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полёты опытного экземпляра машины проводились в марте 1944 года, а осенью того же года Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии поступил на войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте.
Примерно в это же время главный конструктор авиационных двигателей В.Я. Климов закончил работу над своим новым мотором ВК-107А. Этот двигатель развивал взлётную мощность 1650 л.с. против 1250 л.с. на М-105ПФ при незначительном увеличении веса и практически тех же габаритах. Установка ВК-107А на «яках» дала существенный прирост скорости полёта: до 720 км/ч - на Як-3 и 700 км/ч - на Як-9У. На «яках» , оснащённых этим двигателем, и новейших самолётах Лавочкина Ла-7 закончили войну советские лётчики.
Як-9 был самым массовым истребителем периода Великой Отечественной войны. Всего было выпущено свыше 16 700 экземпляров разных модификаций этой легендарной машины.
Конструкция Як-9
Фюзеляж - сварной ферменной конструкции из стальных труб, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном - в хвостовой. Большие съёмные панели на обоих бортах обеспечивали хороший доступ к внутреннему оборудованию.
Фонарь кабины пилота - типичной для «яков» конструкции, со сдвижной средней частью и гранёным передним козырьком.
Крыло - неразъёмное, двухлонжеронной схемы. Профиль крыла Clark УН 15% - у корня и 8% - на конце крыла.
Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле был подвешен посадочный щиток.
Оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рули высоты и поворота - с полотняной обшивкой.
Силовая установка состояла из V-образного двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью 1250 л.с. с винтом изменяемого шага ВИШ-61П или ВИШ-105. Управление двигателем и винтом осуществлялось из кабины пилота с помощью тросовых тяг в трубчатой оболочке.
Топливо размещалось в протестированных бензобаках, установленных в корневой части крыла между лонжеронами. Для предотвращения пожара или взрыва баков использовались охлаждённые выхлопные газы от двигателя, которыми заполнялось освобождающееся от топлива пространство (в различных вариантах самолёта количество и ёмкость топливных баков были различными).
Радиатор охлаждения масла располагался первоначально в носовой части фюзеляжа под двигателем, на более поздних моделях - в корневой части крыла. Снизу под фюзеляжем за задней кромкой крыла находился водо-радиатор для охлаждения мотора.
Шасси - убирающееся, с хвостовым колесом. Главные стойки складывались вдоль размаха крыла к фюзеляжу, хвостовой костыль убирался назад по полёту.
Система уборки-выпуска шасси, посадочного щитка и тормозов колёс работала от сжатого воздуха. Имелась аварийная система.
Оборудование Як-9 было минимально необходимым для фронтового истребителя. Приборная доска устанавливалась на амортизаторах. Остальное оборудование кабины - на боковых и бортовых пультах. На правом борту, над пультом, находился кислородный прибор. Для связи в воздухе служила УКВ приёмопередающая радиостанция типа РСИ-4.
Вооружение и бронирование самолётов в процессе выпуска существенно изменялись. В разных вариантах на Як-9 устанавливались авиационные пушки калибра 20, 23, 37, 45 и 57 мм, пулемёты УБ калибра 12,7 мм. Как отмечалось выше, уникальным был вариант Як-9Б - истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской бомб.
Бронеспинка сиденья, переднее и заднее бронестёкла защищали пилота от пуль и осколков.
Типичная окраска самолётов Як-9 -оливково-зелёная с тёмно-зелёными или коричневыми разводами, камуфляжная сверху и светло-голубая снизу. На самолётах разных авиасоединений наносились различного вида цифровые обозначения, орденские и гвардейские значки; практиковалась окраска кока винта в красный цвет. Звёзды - красные с красно-белой окантовкой.
Истребитель Як-9. На чертеже:
1 - надпись «МАСЛО»; 2 - люк запасного отсека (отсек использовался для перевозки механика во время перебазирования); 3 - заводской номер 0815385 (шрифт надписей такой же, как на Як-3, см. «М-К» № 4, 1975 г.); 4 - надпись «НЕ БРАТЬСЯ»; 5 - огни АНО; 6 - смотровой лючок; 7 - надпись «ПОДНИМАТЬ ЗДЕСЬ»; 8 - аккумуляторный люк (надписи: «128-5024», 2-я строка - «ВОЗДУХ 50 ат.»); 9 - надпись «СЛИВ БЕНЗИНА»); 10 - гондола водорадиатора; 11 - надпись «СЛИВ ВОДЫ»; 12 - обтекатель маслорадиатора; 13 - маслорадиатор; 14 - водяной радиатор; 15 - створка водяного радиатора; 16 - створка маслорадиатора; 17 - заливная горловина бензобака; 18 - бензиномер; 19 - посадочный щиток (управление щитком такое же, как на Як-3); 20 - триммер руля высоты; 21 - створки бомболюков самолета Як-9Б (бомбы вставлялись в вертикальные трубы и удерживались створками); 22 - тяга управления элероном (на торце элерона); 23 - надпись «МЕСТО ДЛЯ КОЗЕЛКА»; 24 - бензобаки; 25 - ПВД; 26 - всасывающие патрубки двигателя; 27 - штурвал управления триммером (чёрный); 28 - зеркало заднего обзора; 29 - поручень; 30 - штурвал управления створкой маслорадиатора (чёрный); 31 - пулемёт; 32 - переднее бронестекло; 33 - коллиматорный прицел (серый); 34 - лампа (чёрная); 35 - заднее бронестекло; 36 - бомбы ФАБ-100 (4x100 кг); 37 - тяги управления створкой водорадиатора; 38 - пушка; 39 - ручка управления вентиляцией; 40 - кислородный баллон (голубой); 41 - патронташ на 7 ракет (коричневая кожа); 42 - электрощиток (чёрный); 43 - рычаги управления двигателем; 44 - бронеспинка сиденья (закрыта чехлом из светло-серой кожи); 45 - штурвал управления створкой водяного радиатора (чёрный); 46 - прицел, устанавливавшийся на Як-9 первых серий; 47 - ветрянки взрывателей бомб; 48 - ручка управления на самолётах со сдвинутой кабиной (Як-9Д, Як-9К, Як-9Т, Як-9М, Як-9У); 49 - кислородный прибор (голубой); 50 - приборная доска и пульты (чёрные матовые, борта кабины и кресло-серые); 51 - кран управления шасси; 52 - ручка перезарядки пулемёта; 53 - щиток управления радиостанцией (на самолётах первых серий радиостанция и кислородное оборудование не устанавливались); 54 - тормозной шланг (серый); 55 - «солдатик» (белый с красными полосами); 56 - механизм закрытия щитка шасси; 57 - «ломающийся подкос» (шасси и ниши, шасси - серые); 58 - пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси; 59 - шлиц-шарнир; 60 - двухтормозное колесо 650x200; 61 - храповик для запуска двигателя автостартёром; 62 - верхний щиток шасси (закреплён неподвижно); 63 - направляющая штанга; 64 - ушко; 65 - нижний кронштейн крепления щитка; 66 - пружина; 67 - нижний щиток шасси (изнутри серый); 68 - замок убранного положения щитка (для исключения отсоса в полёте); 69 - механизм закрытия створок костыля; 70 - пневмоцилиндр уборки костыля; 71 - резиновый амортизатор; 72 - колесо 300x125; 73 - пушка калибра 45 мм
Краткие технические характеристики основных модификаций Як-9
|
Як -9 |
Як -9Т |
Як -9К |
Як -9Д |
ЯК --9ДЦ |
Як -9Б |
Як -9У ВК -107А |
|
|
Длина , м |
|||||||
|
Размах крыла , м |
|||||||
|
Взлётный вес , кг |
|||||||
|
Скорость полёта , км /ч : у земли на высоте |
|||||||
|
Время набора высоты 5000 м , мин |
|||||||
|
Дальность полёта , км |
|||||||
|
Вооружение : 20-мм пушка 37-мм пушка 45-мм пушка 12,7-мм пулемёт |
Як-9У с двигателем ВК-107А
Все самолеты-истребители, созданные в ОКБ А.С.Яковлева в годы Великой Отечественной войны, представляют собой дальнейшее развитие Як-1. Постоянное совершенствование этой машины привело к появлению «подвидов», которые замыкал истребитель Як-9У с мотором ВК-107А.
Двигатель М-107 В.Я.Климов предложил еще в 1941 г., однако при его создании столкнулись с серьезными трудностями, затянувшими доводку. Лишь в декабре 1942 г. ОКБ Климова совместно с заказчиком провели 50-часовые стендовые испытания М-107 и в начале следующего года его выпустили небольшой серией под обозначением ВК-107А.
После установки этих моторов на самолеты столкнулись с их перегревом. Выпускавшиеся в то время промышленностью масло и водорадиаторы не могли эффективно охлаждать ВК-107А на самолете до нужной температуры, к тому же двигатель очень сильно «обжимался» капотами.
Первый Як-9 с двигателем М-107А построили в 1942 г. Заводские испытания начались в канун 1943 г., но судьба машины оказалась печальной.
23 февраля заводской летчик-испытатель Федрови, прилетев на аэродром «Чкаловская», с ходу выполнил километраж и произвел посадку. Следом машину предстояло облетать летчику-ис-пытателю НИИ ВВС П.М.Стефановскому. В 16 часов Як-9 ушел в очередной полет. На 16-й минуте полета при определении максимальной скорости на высоте 2000 м отказал мотор. При подходе к аэродрому летчик, заметив высоковольтную линию, проходившую по границе летного поля, решил пройти под проводами с убранным шасси, но задел крылом снежный бугор. В результате опытный истребитель превратился в груду обломков.
Як-9У с ВК-107А построили на базе Як-9Т. При этом заимствовали ряд технических решений с истребителя Як-3 с двигателем ВК-105ПФ.
К тому времени ВК-107А прошел 100-часовые стендовые испытания и развивал мощность 1650 л.с. на первой границе высотности (1800 м) и 1500 л.с. на 4500 м (вторая граница высотности). Новый двигатель потребовал изменения подмоторной рамы и фермы крепления оружия. Вооружение же Як-9У состояло из мотор-пушки МП-20 и двух синхронных пулеметов УБС.
По сравнению с предшественником, на машине заменили маслорадиатор новым с большей теплоотдачей и перенесли его в центроплан крыла по типу Як-3. При этом укоротили трубки водорадиатора, улучшили внешние и внутренние обводы его тоннеля и доработали нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутом.
На фонаре кабины пилота появился механизм аварийного сброса его сдвижной части, а с козырька сняли лобовое бронестекло, сделав его более обтекаемым из выгнутого плексигласа. Но, как выяснилось позже, снизив аэродинамическое сопротивление фонаря, сильно исказили обзор передней полусферы.
От Як-3 также заимствовали бронеспинку, заголовник из прозрачной брони и надголовник, полуавтоматический стопор костыльной опоры.
Два семилитровых воздушных баллона заменили одним емкостью 8 л. Сняли грузы весовой компенсации элеронов и на 200 мм увеличили размах аэродинамического компенсатора руля высоты.
Заделали щели (герметизировали) в противопожарной перегородке, крыле, кабине, хвостовой части фюзеляжа, отсеках бензобаков и тоннеле маслорадиатора. Установили полотняные перегородки между крылом и элеронами, что исключило перетекание воздуха и, как следствие, улучшило аэродинамику машины. Кроме этого отполировали передние кромки крыла и оперения, носовой части капота мотора.
В начале 1944 г. опытный Як-9У поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер А.Т.Степанец и летчик А.Г.Прошаков.
В своих выводах специалисты НИИ ВВС отмечали, в частности, что опытный Як-9У с ВК-107А по максимальной скорости горизонтального полета, скороподъемности и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.
Максимальная скорость горизонтального полета на боевом режиме была больше у земли на 76 км/ч и на высоте 5000 м на 80 км/ч, чем у трехточечного Me-109G-2.
Установка двигателя ВК-107А не усложнила технику пилотирования. Самолет оставался простым в управлении и доступным для летчиков средней квалификации. В то же время бро-незащита пилота не отвечала предъявляемым требованиям. Военные испытатели отметили и отсутствие зеркала, что затрудняло обзор задней полусферы.
В заключении акта по результатам испытаний отмечалось, в частности: «Для быстрейшей доводки и ввода в строй Як-9У необходимо срочно провести войсковые и эксплуатационные испытания самолета...»
В феврале 1944 г. на омском авиазаводе № 166 построили 11 первых машин. В феврале того же года выпустил первую серийную машину московский авиазавод № 82.
В сентябре 1944 г. серийный самолет Як-9У с ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО поступил на испытания в НИИ ВВС. По сравнению с опытной машиной на нем уменьшили площадь руля высоты, сняли полотняные перегородки между крылом и элеронами, бронезаголовник. Передние кромки несущей поверхности и оперения, а также капота мотора не полировали. Заднее бронестекло сделали по типу серийного Як-9 с ВК-105ПФ.
Из-за ухудшения аэродинамики и снижения оборотов двигателя с 3200 до 3000 в минуту максимальная скорость и вертикальная маневренность истребителя, по сравнению с опытным Як-9У с мотором ВК-107А, значительно ухудшились, но все же оставались лучше, чем у серийного Як-9 с ВК-105ПФ. В кабине машины температура доходила до 55°С, а вентиляция отсутствовала. Ухудшилось и бронирование, и без того не полностью защищавшее летчика.
Вдобавок дальность двусторонней связи с наземной радиостанцией при полете на высоте 1000 м не превышала 30 - 35 км.
На фото вверху: Як-9 с ВК-107А (заводской № 01-03) с металлическими крыльями, построенный заводом № 153.
Истребитель проходил государственные испытания в НИИ ВВС летом 1946 г. (РГАЭ, ф.8328, он.1, дело № 1780)
Ситуация с качеством Як-9 изменилась лишь после войны. В сентябре 1946 г. новосибирский завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9 (изделие «П») с двигателями ВК-107А. На «яках» данной серии требовалось устранить дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний двух машин в июне - сентябре 1946 г.
20 самолетов войсковой серии не отличались от ранее выпущенных. На десяти других машинах фанерную обшивку крыла и фюзеляжа заменили на металлическую.
Моторы всех истребителей оборудовали устройством разжижения масла бензином, упростившим их запуск в зимнее время года.
Вооружение включало два синхронных пулемета УБС и пушки ШВАК.
Запуск мотора, выпуск и подъем шасси, включая хвостовую опору, управление посадочными щитками и тормозами колес осуществлялись с помощью пневматической системы.
Фонарь кабины пилота имел переднее бронестекло и подвижную часть с механизмом аварийного сбрасывания. На кресло летчика устанавливались бронеспинка и броненадголовник.
Оборудование допускало эксплуатацию самолета только днем при наличии видимых земных ориентиров.
В октябре 1946 г. 29 Як-9 передали на войсковые испытания 246-й истребительной авиадивизии, сформировав в ней отдельный полк.
Испытания проходили по февраль 1947 г. на аэродроме Тол-мачево (Новосибирск), имевшем две бетонированные взлетно-посадочные полосы.
Маневренность Як-9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях - удовлетворительная. До высоты 6000 - 6500 м все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты. Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000 м. Штопорные свойства оставались такими же, как и у других истребителей А С.Яковлева.
Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. В то же время отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, в частности, свечей.
В заключении акта по результатам войсковых испытаний отмечалось, что Як-9, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на вооружение ВВС только после устранения выявленных дефектов.
Вслед за Як-9У на испытания в НИИ ВВС поступил Як-9УТ с мотором ВК-107, оснащенный пушкой калибра 37-мм Н-37 и парой синхронных 20-мм Б-20С. Истребитель построили на базе серийного Як-9 омского авиазавода. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер Г.А.Седов и летчик А.А.Манучаров.
Испытания, завершившиеся в апреле 1945 г., показали, что истребитель, по сравнению с серийным, имел практически одинаковые максимальные скорости до второй границы высотности мотора. Его вооружение обеспечивало эффективное поражение воздушных и наземных целей.
При стрельбе из оружия самолет был устойчивее, чем Як-9Т и Як-9К с 45-мм пушкой, за счет меньшей отдачи орудия Н-37. По мнению специалистов НИИ ВВС, Як-9УТ был нужен ВВС, и они рекомендовали машину для серийного производства, но она осталась в разряде опытных.
Построили на базе Як-9У и спарку Як-9УВ. Точной даты передачи ее на государственные испытания обнаружить не удалось, но, видимо, это произошло в начале августа, поскольку 12 сентября 1945 г. акт с их результатами утвердил генерал Репин. Ведущими по машине были инженер Г.А.Седов и летчик-испытатель Л.М.Кувшинов.
Испытания показали, что максимальная скорость двухместного Як-9 снизилась, по сравнению с Як-9М с тем же двигателем, из-за уменьшения оборотов двигателя и ухудшения аэродинамических характеристик. В то же время самолет по технике пилотирования ничем не отличался от Як-9У, нагрузки на ручку от элеронов и руля высоты несколько уменьшились, но все же оставались большими.
Як-9УВ испытания не выдержал, и главной причиной этого был перегрев воды практически на всех режимах полета (за исключением снижения) и на рулежке. Отмечались и другие дефекты. Однако время этого самолета прошло, и он остался в единственном экземпляре.
Як-9 можно, хотя и редко, и сегодня встретить не только на вечных стоянках в музеях и частных коллекциях. Несколько летающих реплик этой машины под обозначением ЯК-9УМ и оснащенных моторами «Мерлин» построили на Оренбургском НПО «Стрела» и продали зарубежным заказчикам.
Истребитель Як-9 ВК-107А:
I -ВИШ-Ю7ЛО; 2 - воздухозаборник; 3 - порт 12,7-мм пулемета УБС: 4 - выхлопные патрубки двигателя ВК-107А; 5 - воздухозаборник охлаждения головок свечей и внутреннее выхлопного коллектора; 6 - обтекатель пулемета УБС; 7 козырек фонаря; 8 - подвижная часть фонаря; 9 - рояльная петля; 10 - дюралюминиевая панель; II - мачта антенны; 12 - провод снижения; 13 - трос антенны; 14 - крышка люка аккумулятора; 15 - отверстие транспортной трубы; 16 - люк обслуживания хвостового колеса; 17 - руль направления; 18 водорадиатор; 19 - выходной канал маслорадиагора; 20 - радиоирозрачная крышка люка РПКО-ЮМ; 21 -крышка люка воздушной системы; 22 - подвижная створка маслорадиатора; 23 - подвижная створка водорадиагора; 24 - механический указатель положения шасси; 25 шлиц-шарнир; 26 - тормозное колесо 650x200 мм; 27 - щиток колеса; 28 - замок убранного положения щитка; 29 - пружина; 30 - механизм закрытия щитка шасси; 31 - «ломающийся» подкос; 32 пневмоцилиндр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 33 - аморгизационная стойка; 34 - воздушный шланг колесного тормоза; 35 - направляющая штанга щитка стойки; 36 воздухозаборник маслорадиатора; 37 - тяга руля направления; 38 - створка люка хвостового колеса; 39 - колесо 300x125 мм; 40 пневмоци-линдр уборки хвостовой опоры; 41 - ферма фюзеляжа; 42 - резиновый амортизатор; 43 трос; 44 - трос механизма стопорения хвостового колеса; 45 - аморгизационная стойка; 46 - крышка заправочной горловины крыльевого бензобака; 47 - бензиномер; 48 - дюралюминиевые панели отсеков крыльевых бензобаков; 49 - штанга ПВД; 50 - элерон; 51 посадочный щиток; 52 - бензобак; 53 - кислородный прибор; 54 - указатель наддува; 55 - указатель скорости; 56 - высотомер; 57 - тахометр; 58 - указатель крена; 59 - магнитный компас; 60 - часы АВР; 61 - вариомегр; 62 - термометр масла: 63 - вольтамперметр; 64 - термометр воды; 65 - щиток управления радиостанцией РСИ-4; 66 - ручка перезарядки пулеметов; 67 трехстрелочный индикатор (давление масла и топлива, температура масла); 68 - кран управления шасси
В советской публицистики прозвище «самолет-солдат» было прочно закреплено за МиГ-15, но при этом найти никаких подтверждений тому, что его так называли сами летчики мне не удалось. При этом такого меткого сравнения лишился самый массовый «рядовой» воздушных боев Второй мировой войны - самолет Як-9.
Появление Як-9
Як-7ДИ на Государственных испытаниях, июль 1942 года
Итак, история Як-9 началась в середине 1942 года, когда в КБ Яковлева приступили к глубокой модернизации истребителя Як-7б, как самого лучшего на то время. Для самолета, получившего название Як-7ДИ спроектировали цельнометаллический лонжерон, что позволило не только снизить вес, но и увеличить запас топлива. Гаргрот позади фонаря срезали, а фонарь новой машины выполнили по типу Як-1б. Также для облегчения самолета сняли правый синхронный пулемет БС. В целом, при равной заправке топливом удалось выгадать 175 кг. Войсковые испытания новой машины начались 26 июня 1942 года и продлились всего восемнадцать календарных дней - уже 5 августа был подписан акт о завершении Государственных испытаний. Там значилось следующее:
Таким образом решение о запуске нового истребителя под названием Як-9 состоялось, и уже в октябре 1942 года завод №153 в Новосибирске начал производство этого самолета. Сперва Як-9 выпускался параллельно со своим предшественником Як-7, но постепенно он составлял всё большую часть продукции этого завода. Уже в середине декабря 1942 года новые Яки попали на Сталинградский фронт, где их отличные характеристики стали ясны и для рядовых летчиков.
Так или иначе, но с января 1943 года Як-9 начал осваивать завод №166 в Омске, при этом все потуги размещавшихся там до того «туполевцев» по наладке серийного производства Ту-2 пошли прахом. Вообще вопрос стоило ли оно того, или нет остаётся открытым. Но поспешность запуска Як-9 все-таки нанесла ответный удар - в июне 1943 года по боевым частям прошла волна летных происшествий, в ходе которых у самолетов во время маневров разрушалась обшивка крыла. Яковлев потом описал, как Сталин оставил его и Шахурина (тогдашнего наркома авиационной промышленности) и потребовал ответа на эти доклады. И тогда Шахурин ляпнул: «Через две недели исправим, товарищ Сталин!». И Иосиф Виссарионович, пораженный таким сроком отпустил их обоих целыми. На выходе из кабинета обалдевший Яковлев спросил у наркома, как он собирается ликвидировать все дефекты за две недели, на что тот ему ответил: «Лучше быть расстрелянным через две недели, чем сейчас». К эпичной операции по ремонту почти всей партии Як-9 (а к этому времени было выпущено около 400 самолетов) привлекли почти всех «Дугласенков» Як-6, и они летали с бригадами ремонтников на борту и днём, и ночью. К исходу срока удалось отремонтировать большинство истребителей, и гроза, зависшая над молодым наркомом и его заместителем, прошла.
Серийное производство
Серийный истребитель Як-9Т
Як-9Т (танковый) начали разрабатывать еще в 1942 году, и уже в январе 1943 года начали проводить Госиспытания тяжеловооруженной версии «Яка». Столь малым сроком разработки Як-9Т обязан тому, что при его создании конструкторы использовали весь задел работ по Як-7-37. Главной особенностью Як-9Т стала 37-мм пушка НС-37, установленная в развале цилиндров. Её отдача, составлявшая 5500 кгс, вызвала необходимость усиления моторамы. В итоге самолет потяжелел на 152 кг, что достаточно заметно сказалось на его динамических и разгонных характеристиках. Кабину летчика пришлось сместить назад по полету на 40 см. В акте о Государственных и войсковых испытаниях значилось:
В этом плане «танковым» Якам крупно повезло, как и Як-9К - они проходили испытания в гвардейских частях. Як-9Т хорошо себя зарекомендовали в воздушных боях, и было решено еще раз усилить вооружение Як-9 - на этот раз пушкой калибра 45 мм! Для НС-45 А.Э. Нудельман и А.С. Суранов спроектировали специальный тонкостенный ствол, который почти на пределе помещался в полом валу двигателя. Зазор между стволом и внутренней поверхностью вала составлял всего 0.75 мм. Отдача нового орудия достигла 7000 кгс, и самолеты пришлось в обязательном порядке оснащать мощными дульными тормозами. И, все же, несмотря на это отдача была слишком сильной - при малых скоростях машину трясло и раскачивало, а на больших прицел уверенно сбивался после первого залпа. Поэтому рекомендации по эксплуатации Як-9К (крупнокалиберный) однозначно советовали лётчикам вести огонь короткими очередями по два-три выстрела.
Первый опытный Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года
В целом Як-9К получил неплохие отзывы, но такой любви как Як-9 он не заслужил. После производства небольшой серии в 53 машины крупнокалиберные Яки сняли с вооружения, хотя эта пушка потом еще не раз устанавливалась на самолеты серии Як-9. Главная причина крылась в тонкостенном стволе - произведенные в военное время самолеты имели один весьма редкий, но чрезвычайно опасный дефект - снаряд мог попросту взорваться в стволе пушки, то есть в развале блоков цилиндра мотора. Последствия очевидны и без лишних комментариев.
Во время войны было создано еще два прототипа Як-9 с усиленным вооружением. Первым оказался Як-9П (первый - пушечный), который был испытан в марте 1943 года. Он отличался от обычного серийного Як-9 тем, что вместо синхронного пулемета БС на него установили синхронную пушку ШВАК. Вторым был Як-9ТК (танковый/крупнокалиберный) - на нём впервые опробовали унифицированную систему монтажа центральной пушки. Благодаря ей самолета мог вооружаться в зависимости от боевой задачи и пожелания летчика либо пушкой ШВАК, либо НС-23, либо НС-37, либо НС-45. Самолет в серию не пошел, но установку центральной пушки сочли очень удачной и потом неоднократно применяли и на серийных модификациях.
Звено Як-9Д из 5-го ГИАП Черноморского флота над Севастополем, лето 1944 года
Истребитель Як-9Д (дальний) сперва создавался как мера обеспечения высокой плотности действий новых советских истребителей над наступающими войсками - когда в 1943 году случился «рывок» советских войск, в КБ Яковлева просто стали опасаться того, что истребители будут не успевать за линией фронта. Истребитель отличался двумя дополнительными консольными топливными баками, а общий запас авиационного бензина достиг 480 кг, то есть как у опытного Як-7ДИ. Других отличий у Як-9Д от обычного Як-9 не было. С дальними модификациями Як-9 приключилась история примерно такая же как с тяжеловооруженными вариантами - после появления самолета с улучшенной огневой мощностью/дальностью (соответственно Як-9Т/Як-9Д) появился, так сказать, «кинг-сайз» такой модификации - супер-мощный Як-9К и супер-дальний Як-9ДД (дальнего действия). На эту летающую цистерну установили восемь (!) крыльевых баков общей вместительностью до 630 кг. Кроме этого на этих самолетах установили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. Отдельным плюсом шло наличие писсуара, что при дальности 1800 км было весомым плюсом. Планер на Як-9ДД был выполнен по типу Як-9Т, то есть с кабиной, смещенной назад на 0,4 метра. Также в это период был разработан Як-9М (модифицированный), который стал детищем унификации производственных процессов различных типов Як-9 - на нём кабина тоже была смещена назад, и тоже на 40 сантиметров. Запас топлива у него был такой же как у Як-9Д - 4 топливных бака на 480 кг бензина. Як-9М стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС времен Второй мировой войны - с мая 1944 года по июнь 1945 было выпущено 4239 самолетов.
Несколько раньше после постановления ГКО о выпуске всех истребителей Як-9 с четырьмя баками начали производство Як-9ТД (танковый дальний). Это был Як-9Т, но с четырьмя баками, как Як-9Д. Но добавлять топлива перетяжелённому Як-9Т оказалось плохой идеей, так как вес истребителя достиг отметки в 3235 кг, а посему в строевых частях крыльевые баки не заправляли, а ставили в них заглушки, летая в конфигурации, соответствующей обычному Як-9Т. Кстати, именно так (с заглушками на крыльевых баках) Як-9Д эксплуатировали в знаменитом полку «Нормандия-Неман».
Следует отметить, что в документах того времени такого разнообразия названия вы не встретите - зачастую, упрощая, писали просто Як-9, а под этим названием могли скрываться или Як-9Д или Як-9М.
В сентябре 1945 года на Государственные испытания поступил модифицированный Як-9М под названием Як-9С (скоростной), который отличался мотором ВК-105ПФ2 и довольно мощным вооружением - центральной 23-мм пушкой НС-23 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С. Однако характеристики его оказались недостаточными и в серию Як-9С не пошел.
Одной из задач истребителя является поддержка войск на поле боя, штурмовка и бомбардировка войск противника. Для этого на всех одноместных истребителях Второй мировой войны устанавливались пилоны для подвески «эрэсов» (реактивных снарядов) или бомб, а иногда и всего вместе. Но внешнее размещение вооружения всегда влечёт за собой значительное снижение летных характеристик, поэтому в КБ Яковлева при создании Як-9Б (бомбардировщик) подошли с другой стороны к этой проблеме - в заднем отсеке, который на заре существования Як-7 был предназначен для кабины инструктора, установили четыре вертикальные трубы для четырех бомб ФАБ-100, или четырех кассет на 32 ПТАБа каждая. Фронтовые испытания показали, что для основной массы летного состава предпочтительнее летать с 200 кг нагрузки, так как при максимальной нагрузке смещение центровки становилось опасным, к полетам с нагрузкой 400 кг допускались только летчики с хорошей и отличной летной подготовкой. Однако стоит отметить, что такое размещение бомб имело и ряд недостатков - в первую очередь очень ограниченный угол сброса. Во время боевых действий фиксировались случаи невыхода бомб при попытке бомбометания с пикирования под углом 30-50 градусов. В итоге было построено всего 109 истребителей-бомбардировщиков.
Истребители Яковлева служили также и в частях ПВО, где основной головной болью со второй половины 1942 года стали высотные разведчики Ju-86R-1, которые летали на высоте 12-13 км, и были недосягаемыми для советских истребителей. Над созданием высотных перехватчиков работали в КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева. В последнем за основу будущего перехватчика выбрали истребитель Як-9. Самолет оснащался высотной версией М-105ПД и двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Э-100 конструкции В.А. Доллежаля. Также для облегчения с самолета сняли бронезащиту и синхронный пулемет, оставив одну центральную пушку ШВАК. А апреле 1943 года пять новеньких Як-9ПД (буквенный индекс означает мотор М-105ПД) поступили в 12-й ГИАП ПВО Москвы, где самолеты проходили испытания. Оказалось, что на высоте силовая установка жутко греется и недодаёт мощности по причине поступления слишком горячего воздуха от второй ступени компрессора, ну и радиаторы оказались недостаточно эффективными. До конца войны самолет пытались довести до ума, чего только для этого не делали! Повышали и высотность М-105ПД, потом попытались установить высотный М-106ПВ. Наконец остановились на 106-ом моторе с системой впрыска водно-спиртовой смеси: эта связка оказалась достаточно надежной. Но в конце войны перехватчики стали делать на базе Як-9У.
В феврале 1945 года, не останавливаясь на достигнутом, КБ Яковлева выпустили на испытания Як-9У с усиленным вооружением - Як-9УТ (улучшенный танковый) - на истребитель установили три пушки - две синхронные Б-20С и одну центральную Н-37. На самолете применили унифицированную систему установки центрального вооружения, отработанную еще на Як-9ТК. Соответственно центральную Н-37 можно было менять на Б-20М (калибра 20-мм), НС-23 (калибра 23-мм) или Н-45 (калибра 45-мм).
Як-9УТ достаточно легко прошел испытания и был пущен в серийное производство, всего за три месяца до конца войны выпустили 282 таких истребителя. Под конец войны они стали поступать в части.
После окончания войны в полный рост стали проблемы обеспечения ресурса и ремонтопригодности, которыми на Яках военного времени пожертвовали ради достижения высоких летных характеристик. Для улучшения этих показателей было решено перейти к разъемным цельнометаллическим конструкциям. Одновременно надо было сохранить высокие боевые характеристики самолета. За основу взяли лучший истребитель Як-9У, и спроектировали для него цельнометаллическое крыло. Самолет был пущен в серию, а начиная с 1947 года Як-9П (поздний) стали цельнометаллическими. Также начиная с конца 47 года Як-9П стали комплектоваться реверсивными воздушными винтами, которые значительно сокращали пробег.
Вооружался Як-9П как Як-9УТ - унифицированной центральной установкой под пушку Б-20М (калибра 20 мм), НС-23 (калибра 23 мм), Н-37 (калибра 37 мм) или Н-45 (калибра 45 мм). и двумя синхронными пушками Б-20С.
Всего за годы войны было выпущено 14 579 истребителей Як-9 различных модификаций, а вообще производство Як-9 продолжилось до 1948 года и завершилось на отметке в 16 769 самолетов.
Боевое применение
Великая Отечественная война
Как уже упоминалось, боевое крещение новые Яки приняли под Сталинградом. Новый истребитель был хорошо воспринят летчиками, так как он по скорости не уступал истребителям Bf-109F и FW-190A4, несколько уступая новейшему Bf-109G2 (в облегченном варианте без подвесных пушек), но при этом он превосходил все немецкие истребители по маневренности. Для захода в хвост немецким истребителям Яку при бое на вертикалях хватало одного боевого разворота, а на горизонталях - 3-4 виражей, причем для советского летчика было выгоднее начать «ножницы», так как на неустоявшихся маневрах более легкий Як-9 обладал меньшей инерционностью и получал дополнительное преимущество.
С особым восторгом встретили гвардейцы Як-9Т, который обладал чрезвычайно мощным вооружением, для примера приведу по-моему наиболее конкретный отзыв:
Як-9Т успешно применялся и для штурмовок, его бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 метров броню до 30 мм под углом 45 градусов. Потом «танковые» яки стали использовать на Черном море или на Севере для борьбы с легкими судами типа торпедного катера или морского охотника. В общем, самолет удался. А вот Як-9К таких восторгов не вызывал, и нестандартное применение его ограничили только охотой на легкие корабли - отдача 45 мм пушки была слишком большой для стрельбы по танкам, значительно меньшим и маневренным, чем суда.
Серийный Як-9У взлетает с фронтового аэродрома
Стоит отметить, что Як-9Т и Як-9К откровенно повезло - они попали на испытания куда надо и когда надо. Последний пункт нуждается в пояснении - из-за беспорядочного отступления 41-го в следующем году советские летчики имели самый низкий уровень подготовки за время войны и пользовались в основном оборонительными горизонтальными манёврами. А к 1943 году подросло боевое мастерство, повысился уровень летной подготовки среди выпускников авиационных школ. Всё чаще советские пилоты использовали агрессивные вертикальные манёвры. Тяжелые Як-9Т и Як-9К в горизонтали не имели особых преимуществ перед немецкими самолетами, но использование динамичных вертикальных манёвров позволяло нивелировать этот недостаток и на полную силу реализовать мощнейшее вооружение.
Як-9Д же в частях зачастую полностью не заправляли, оставляя крыльевые баки пустыми, ведь это во-первых повышало маневренность самолета, а во-вторых значительно уменьшало шанс загореться. В этом плане решение конструкторов КБ Яковлева разместить всё топливо в крыле и центроплане на дальних вариантах Як-9 было весьма сомнительным - полностью заправленные Як-9Д и Як-9ДД превращались в настоящие «летающие спички», способные загореться от одного попадания. Американские самолеты Р-47 и Р-51 как дальние истребители сопровождения были значительно лучше, так как топливо у них размещалось в одном-двух баках, а не четырех или восьми - а один или два больших бака имеют меньшую площадь поражения чем четыре-восемь маленьких, да и прикрыть их бронёй и протектировать проще. Но не стоит забывать, что Як-9 создавался как фронтовой истребитель, и профессия дальнего истребителя сопровождения не являлась для него «родной».
Уникальная операция произошла в августе 1944 года - двенадцать Як-9ДД по заданию советского командования перелетели на базу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортников С-47, доставлявшим грузы югославским партизанам. Рекордный перелет по маршруту Бельцы-Бари протяженностью около 1300 км прошел успешно и группа приступила к весьма напряженной боевой работе, всего выполнив 155 самолето-вылетов. Встреч с воздушным противником не было, но сами полеты над горами были очень сложным испытанием для советской техники, которое она выдержала с честью - ни один из отобранных в НИИ ВВС самолетов не имел отказа. Иногда пилотам советских Яков приходилось садиться на горные партизанские аэродромы с сильным боковым или даже попутным ветром.
Один раз после завершения тренировочного полета пара советских Яков пристроились на хвост союзному Р-51 «Мустанг», который только что взлетел с аэродрома, приглашая провести учебный бой. Чего только американец не делал, чтобы сбросить советских коллег! Но советские пилоты держались мертвой хваткой. Такой результат не был чем-то удивительным - Яки были легкими низковысотными истребителями, в то время как Р-51 создавался для боёв на больших высотах, а его летные данные максимально раскрывались при выполнении атак с запасом высоты. Воевавшие вместе с советскими истребителями американцы и англичане всегда очень высоко отзывались о мастерстве советских лётчиков и их истребителях Як-9.
Освоение новых Як-9У шло очень трудно, сказывалась ненадёжность силовой установки, но в воздухе истребитель, что называется, «рвал и метал», не уступая по летным характеристикам ни одному немецкому поршневому истребителю. Пожалуй, лучшей похвалой для Як-9У будут слова немецких лётчиков, сражавшихся против него. Второй по результативности немецкий ас Герхард Баркхорн (301 победа) писал в своих воспоминаниях:
Вторит ему и Вальтер Ворфрум (137 побед):
Послевоенные годы
После окончания войны те части, которые не получили реактивные истребители, пересаживали на цельнометаллические Як-9П. К сожалению, казавшиеся вечными во время войны дружественные отношения между СССР и странами антигитлеровской коалиции испортились с фантастической скоростью. Настоящим «инкубатором» противоречий стал Западный Берлин, где советские самолеты постоянно перехватывали американские, и наоборот. Всё это вылилось в блокаду Берлина советскими войсками, а когда начал действовать «воздушный мост» советские лётчики стали сопровождать транспортники, иногда выполняя опасные манёвры вблизи них. Но обошлось без жертв.
Як-9П во время испытаний в США, авиабаза Райт-Паттерсон
И хотя, в дальнейшем, Як-9 больше не участвовали в европейских конфликтах, они весьма широко поставлялись в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию и Северную Корею. Именно Як-9 стали материальной частью северокорейского 1-го ИАП. В отличии от сложившегося стереотипа о «безвозмездной помощи» новыми союзникам щедрым СССР, корейцам, китайцам и прочим друзьям по соц.лагерю «збагрили» старые и изношенные самолеты. 18 июля 1949 года советский посол в КНДР писал:
То есть щедрые советские воины передали новоиспеченному союзнику самолеты, еще воевавшие с немцами. Пришлось поставить корейцам еще 43 новых Як-9П. Весной 1950 года в войсках КНДР находилось 79 Як-9 разных типов, а всего в ВВС КНДР было 178 самолетов. По сравнению с авиацией южан, не превышающей в своей численности два десятка машин, это была настоящая армада. Вмешательство же американцев в северо-корейских планах тогда считалось невозможным. 25 июня 1950 года войска Северной Корее перешли 38-ую параллель. 1-й ИАП с первых же дней начал участвовать в боевых действиях. В первый день вторжения шестерка Як-9 провела штурмовку аэродрома Кимпо. уничтожив около 7 южнокорейских самолетов и склад ГСМ. А вечером «Соколы Ким Ир Сена» дали отличный повод для вступления в войну сил ООН - на взлетной полосе они сожгли четырехмоторный самолет, которым оказался транспортный С-54 «Skymaster», прилетевший под эгидой миссии ООН для эвакуации американских граждан и сотрудников ООН, находящихся на территории Южной Кореи.
Всё это привело к тому, что уже на следующий день американские самолеты начали совершать полеты над Кореей с территории Японии. 26 июня совершился и первый воздушный бой - пара американских F-82 «Twin Mustang» из состава 68-ой эскадрильи (авиабаза Мисава, Япония) наткнулись на пару Як-9П. Казалось бы у корейцев были отличные, неповоротливые мишени, но американцы на своих тяжелых «Твин Мустангах» смогли «перекрутить» корейские Яки и те ушли ни с чем. Отсутствие реальных побед совсем не помешало органам государственной пропаганды КНДР нарисовать их: в официальном заявлении того дня было рассказано об отважном летчике Ли Дон Гю, который в одиночку атаковал аж 18 американских самолетов, два из них сбил, а остальные от него трусливо убежали. Заявление это не имеет ни какого отношения к реальным событиям, так как столько самолето-вылетов в тот день американские летчики вообще не сделали.
27 июня была принята резолюция ООН, постановляющая осуществить помощь Югу. В то же день американцы добились первой победы - от огня «Хадсона» загорелся Як-11, атаковавший «Твин Мустанг». F-82 получил в бою незначительные повреждения.
А Як-9 в то время продолжали упорно штурмовать аэродромы. Например над аэродром Сувон 28 июня их добычей стали один B-26 и один F-82. А 29-го числа удача от корейцев отвернулась - во время штурмовки вместе с четверкой Ил-10 их встретили F-51 «Mustang» и F-80 «Shooting Star». Прием оказался настолько горячим, что корейцы потеряли сразу пять самолетов - все Илы и один Як. А во второй половине дня в войну вступили американские бомбардировщики - восемь В-29 совершили налёт на Кимпо. В перехвате принял участие вездесущий Ли Дон Гю, но никаких побед он в этот день не добился, наоборот, ему пришлось прыгать из горящего Як-9, подбитого воздушным стрелком «Супер Крепости».
Пожалуй, лучшим днём для 1-го ИАП стал стал 12 июля, когда они записали на свой счет четыре самолета, а Ли Дон Гю смог отомстить, сбив В-29 над Сеулом. Правда, американцы подтвердили потерю только трех самолетов, включая одну «Супер Крепость». Но Яки по сравнению с новыми американскими «Шутинг Старами» выглядели блекло - например 19 июля сводная группа F-80 из пилотов 8-ой, 36-ой и 80-ой эскадрилий атаковали пхеньянский аэродром и уничтожили 15 самолетов на земле и три Як-9П в воздухе, когда те подоспели на помощь без каких-либо потерь со своей стороны. Тем не менее пилоты Яков, не имея альтернативы, продолжили летать на своих истребителях, всё чаще осуществляя штурмовку и избегая воздушных боёв. Например 23 июля пара Як-9П отбомбилась у западного побережья Кореи по британскому эсминцу «Комас», а потом обстреляли его из пушек. Корабль получил незначительные повреждения, один моряк погиб. Опять же, «Орлам Ким Ир Сена» приписали уничтожение этого корабля.
Закончилась вся история введением советских военных специалистов, в частности из 84-го ИАП, летчики которого обучали корейцев воздушному бою на Як-9. Но после появления МиГ-15 старенькие поршневые Яки стали выглядеть совсем архаично. Если же подводить итоги, то Як-9П проявляли себя хорошо первые месяц-полтора боевых действий. За это время летчики 1-го ИАП одержали 22 подтвержденные победы, в том числе уничтожив три В-29. Корейская война стала последней для Як-9, а в 1951 году американские части захватили на аэродроме Кимпо два целых Ил-10 и один Як-9П. Самолеты перекрасили, отметили американскими бортовыми номерами и перевезли на авиабазу Райт-Паттерсон. Цельнометаллический Як-9П получил высокую оценку американских специалистов. Но на этом история боевого применения Як-9 и завершилась.
Итоги
Советский Союз вступил в войну не проведя модернизации авиационной промышленности, из-за чего почти всю войну пришлось просидеть на морально устаревшем к 1942 году моторе М-105. Оставаться конкурентоспособными они могли только если конструкторы шли по «японскому пути» - тотальному облегчению. Поэтому все вопросы решались в пользу понижения массы. И в первую очередь в жертву принесли вооружение - одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемет - это чрезвычайно мало даже по состоянию на 1942 год. Чего уж говорить о 1945-м! Следующей жертвой облегчения стала технологичность и ремонтопригодность. Простейший пример - летчик при посадке на раскисший фронтовой аэродром зацепился консолью за препятствие. У Яка крыло неразъёмное - это означает, что для ликвидации такого повреждения нужно менять всё крыло с центропланом и второй, неповрежденной плоскостью. Такая работа делалась бригадой за пару дней, и требовала использования крана и прочей механизации. У Bf-109 консоль крепились на трех болтах, и её замена выполнялась за час тремя рабочими. И это только один пример - для экономии веса на Яке пожертвовали составом и качеством радиооборудования, боекомплектом, удобством - во время боя советскому пилоту приходилось управлять шагом винта, створками радиатора, подачей топлива. На немецких, английских и американских истребителях пилоты манипулировали только сектором газа - всё остальное выполняла автоматика.
) модификаций серийного Як-9 и отличался от него главным образом вооружением.
Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 11П-37 (впоследствии названной НС-37) калибра 37 мм и одного синхронного пулемета УБС . Общая масса вооружения 315,5 кг против 168,3 кг у Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС.
Разработка пушки 11П-37 была начата в 1941 году группой инженеров под руководством А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова. Наземные испытания были очень успешными и закончились в августе 1942 года. Пушка выдержала также войсковые испытания на самолетах ЛаГГ-3 в апреле-мае 1943 года, после чего была окончательно принята на вооружение.
Пушка располагалась в развале двигателя для стрельбы через полый вал редуктора и втулку винта и крепилась в двух точках: к двигателю и планеру. Ствол выступал из кока винта на 160 мм, вследствие чего общая длина Як-9Т составляла 8,66 м против 8,50 м у Як-9.
Пулемет располагался, как обычно, с левой стороны верхней части фюзеляжа и предназначался для пристрелки перед открытием огня из пушки. Емкость патронных ящиков: при свободной укладке — 30 снарядов для пушки и 200 патронов — для пулемета, при тщательной укладке — 32 для пушки и 220 для пулемета. Питание пушки и пулемета — непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Гильзы и звенья от пулемета собирались в специальный отсек фюзеляжа, а от пушки — в гильзо-звеньесборник, расположенный под оружием. Перезарядка оружия пневматическая. Управление огнем пушки и пулемета — раздельное, кнопочное, от электропневмоспусков ЭПС-1, кнопки которых размещались на стандартной ручке управления самолетом.
Прицеливание при стрельбе по воздушным целям, как обычно, производилось наводкой самолета с помощью механического кольцевого прицела ВВ-1 (воздушного визира), состоящего из кольца, расположенного внутри кабины летчика, и мушки на фюзеляже перед бронекозырьком.
Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня.
Установка большой и тяжелой 37-мм пушки (длина — 3400 мм, масса — 150 кг) потребовала внесения в конструкцию Як-9 ряда существенных изменений. Был усилен силовой каркас фюзеляжа в передней части. Для размещения на самолете казенной части пушки и сохранения центровки в допустимых пределах кабина летчика была сдвинута назад на 400 мм, что несколько ухудшило обзор передней полусферы (на посадке), но улучшило обзор задней (в полете). Благодаря заднему расположению кабины, приведшему к смещению центровки назад, Як-9Т обладал меньшей инертностью, чем другие самолеты, что позволяло летчику выполнять боевой маневр, упреждая противника.
Установка 37-мм пушки требовала повышения качества производственного выполнения самолета, в первую очередь — качества монтажных работ, так как большая отдача при стрельбе (примерно 5500 кг) приводила к нарушению соединений трубопроводов, а также появлению трещин и разрушению отдельных деталей.
Согласно постановлению ГКО от 18 февраля 1943 года все самолеты Як-9, в том числе Як-9Т, должны были с 1 марта выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Такая заправка в начальной стадии полета приводила к ухудшению летных характеристик, особенно скороподъемности и маневренности в вертикальной плоскости. Поэтому Як-9Т продолжали выпускаться с 330 кг горючего и полетной массой 3025 кг.
С этой полетной массой Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам стоял на уровне двухбачного Як-9, несколько уступая ему в вертикальном маневре и намного превосходя по мощности огня. По массе секундного залпа Як-9Т превосходил самолеты Me-109G-2 трехточечный — в 2,24 раза, пятиточечный — 1,16 раза; Me-110 — в 1,31 раза; FW-109A-8 — в 1,09 раза.
По сравнению с Me-109G-2, вооруженным тремя пушками и двумя пулеметами, Як-9Т имел преимущество в горизонтальной скорости до высоты 4600 м. На высоте 4600 м скорости были одинаковыми, а выше преимущество переходило к Me-109G-2. По вертикальной скорости Як-9Т несколько уступал Me-109G-2 до высоты 2500-3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000-4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы. По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преимущество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших радиуса и времени виража.
В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000-4500 м показатели были одинаковы, а выше — преимущество переходило к Me-109G-2. Me-109G-2 имел тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливался в штопор. На пикировании он несколько уходил от Як-9Т, однако на выходе из пикирования требовал от летчика очень больших усилий, и поэтому вывод получался медленным, с растянутой по времени и пространству траекторией. Эти обстоятельства способствовали успешной атаке Me-109G-2 нашими самолетами за счет упреждения на выходе из пикирования и на горке. Me-109G-2 имел плохой обзор задней полусферы, и летчик не видел зашедшего ему в хвост самолета. К тому же Як-9Т мог вести наступательный бой даже на виражах.
Як-9Т построен ОКБ А.С.Яковлева в январе 1943 года согласно постановлению ГКО от 25 декабря 1942 года, проходил испытания вооружения в НИПАВ (научно-испытательный полигон авиационного вооружения) с 10 января по 12 февраля 1943 года и летные испытания в НИИ ВВС с 15 февраля по 4 марта (летчик В.И.Хомяков , ведущий инженер по самолету А.Т.Степанец, по вооружению — Л.И.Лось).
Серийно Як-9Т строился на заводе № 153 с марта 1943 года по июнь 1945 года. Всего выпущено 2748 самолетов. Як-9Т начал эксплуатироваться в начале 1943 года. С конца этого года он с успехом использовался для борьбы с судами противника на Черном море.
Войсковые испытания на боевое применение проводились на 34-х самолетах Як-9Т с 5 июля по 6 августа 1943 года на Центральном фронте в 16 ВА. На Як-9Т летали 80 летчиков шести полков, входивших в состав 273 ИАД 6-го ИАК (истребительного авиакорпуса) и 1 Гв. Сталинградской ИАД.
Было проведено 78 воздушных боев (из них 31 результативный), в которых помимо Як-9Т участвовали Як-1 , Як-7Б и Як-9 (428 самолето-вылетов, включая 150 на Як-9Т). Уничтожено 110 самолетов противника, в том числе: FW-190 — 54, Me-109 — 4, Ju-87 — 31, Ju-88 — 14, He-111 — 7. Из них на Як-9Т сбито 49 (44,5%). Свои потери — 36 самолетов, в том числе 12 Як-9Т.
Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 147 снарядов калибра 20 мм (самолеты Як-1, Як-7Б, Як-9), 31 снаряд калибра 37 мм (Як-9Т), 123 снаряда калибра 12,7 мм (все самолеты).
С 17 августа по 18 сентября 1943 года 12 самолетов Як-9Т проходили войсковые испытания совместно с тремя Як-9Д в 18 ГвИАП 1 ВА на Западном фронте. На самолетах Як-9Т было выполнено 172 боевых вылета с общим налетом 151 ч. 54 мин., проведено 47 боев, сбито 9 и подбито 2 самолета противника, в том числе FW-190 — 4, He-111 — 4, Ju-87 — 2, FW-189 — 1. Потеряно три Як-9Т.
Появление на фронте Як-9Т произвело большое моральное воздействие на противника и существенно облегчило проведение воздушных боев нашими истребителями других типов, взаимодействовавших с Як-9Т.
До этого самолеты FW-190, имея довольно сильное вооружение, охотно шли в атаку на встречных курсах в воздушных боях с Як-1. После появления Як-9Т они стали избегать лобовых атак самолетов «Як».
Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика самолета Як-9Т огнем стрелка бомбардировщика. Наивыгоднейшие дистанции открытия огня из 37-мм пушки: по истребителям — 400-100 м, по бомбардировщикам — 600-500 м. Однако для расстройства строя бомбардировщиков противника возможно было ведение огня с расстояния 1000-1200 м при наличии осколочных снарядов с самоликвидаторами.
Опыт боевого применения Як-9Т показал, что схема его вооружения с НС-37 и УБС в тактическом отношении весьма выгодна. Попадание одного снаряда в самолет противника приводило его полному разрушению. А бронебойные снаряды пушки НС-37 легко пробивали броню немецких танков толщиной 30 мм на дистанции 500 м под углом до 45°.
Большая эффективность 37-мм снаряда и ограниченность боекомплекта требовали от летчика ведения только прицельной стрельбы короткими очередями из одного-двух, максимум трех снарядов.
Стрельба длинными очередями приводила к непроизводительной трате боеприпасов, так как после 2-3 выстрелов, вследствие сильной отдачи пушки, самолет сбивался с линии прицеливания, опуская нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы — при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавливать прицеливание.
Устойчивость полета при стрельбе из пушки зависела, естественно, от скорости полета и длины очереди: чем больше скорость полета и меньше длина очереди, тем меньшее влияние оказывала сила отдачи пушки на направление полета.
Як-9Т успешно применялся для борьбы с самолетами противника как истребительного, так и бомбардировочного типа. Среди летного состава Як-9Т пользовался большой популярностью и высоко оценивался благодаря установке мощного оружия и хорошим летным данным.
В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что:
1) самолет Як-9Т является нужным для ВВС КА истребителем;
2) при формировании частей истребительной авиации полки целесообразно делать смешанными, включающими в свой состав 30…50% самолетов «Як» с обычным вооружением и 70-50% самолетов с пушкой 37 мм;
3) самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела.
Создание в разгар войны Як-9Т с мощной скорострельной пушкой калибра 37 мм и его быстрое освоение в производстве и в эксплуатации сыграло большую роль в завоевании нашей авиацией превосходства в воздухе.
Модификация: Як-9Т
Размах крыла, м: 9,74
Длина, м: 8,66
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2298
-нормальная взлетная: 3025
Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 533
-на высоте: 597
Практическая дальность, км: 735
Скороподъемность, м/мин: 910
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 1
Вооружение: одна 37-мм мотор-пушка НС-37 (боезапас — 30 патронов) и один 12,7-мм синхронный пулемет УБС (200 патронов).
Опытный экземпляр истребителя Як-9Т.
Истребитель Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.
На переднем плане Як-9Т.
Истребитель Як-9Т на аэродроме в Заполярье.
Истребитель Як-9Т из 149-го ИАП.
