Первым серийным самолётом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ . Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолёт, прототипом для которого послужил облегчённый вариант самолёта Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегчённом варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ - одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов. Полётная масса по сравнению с облегчённым вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жёстким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота , а в бою на горизонталях - после 3-4 витков виража .

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: № 153 - с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолёт - № 03-51), всего 195 самолётов; и № 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолёта. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолётов Як-9 М-105ПФ.

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

Як-9Т, вооружённый 37-мм пушкой, был не самым массовым вариантом Як-9, однако именно на нём закончили войну многие асы. Он имел мощное вооружение вкупе с хорошими лётными характеристиками. В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что «самолётами Як-9Т целесообразно вооружать части с личным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Лётчик, летающий на Як-9Т, должен был быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка - с первого выстрела.»

Модификации

Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолётов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжёлым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооружённый пассажирский самолёт специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.

Як-9 имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объёма бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.

Як-9 с М-106ск Опытный самолёт, попытка улучшить характеристики Як-9 за счёт установки более мощного двигателя М-106ск , оснащённого односкоростным нагнетателем. Самолёт вышел на испытания в октябре 1942 года. Однако двигатель работал неудовлетворительно и истребитель остался в единственном экземпляре. Як-9 с М-107А Самолёт испытывался в декабре 1942 года . Перспективный двигатель М-107А при таких же габаритах как и М-105ПФ имел гораздо большую мощность, но оказался ещё «сырым», и однажды из-за его отказа самолёт потерпел аварию, в которой чуть не погиб лётчик-испытатель П. М. Стефановский . Этот вариант Як-9 был изготовлен лишь в одном экземпляре. Як-9Д Эта модификация отличалась от базовой модели большим запасом топлива (ЯК-9 320 кг, ЯК-9Д 480 кг). Топливо размещалось не в двух баках как на ЯК-9, а в четырёх: двух корневых по 208 л и двух консольных по 117 л. Максимальная дальность полёта достигла 1400 км. Производство ЯК-9Д началось в марте 1943 года (вместо ЯК-9) и продолжалось до мая 1944 года. Всего было выпущено 3068 истребителей ЯК-9Д. Як-9Т На самолёте в развале блока цилиндров двигателя М-105ПФ была установлена 37 мм пушка НС-37 . Из за большой длины орудия кабину лётчика сдвинули назад на 0,4 м, также было проведено усиление конструкции и агрегатов. Боезапас состоял из 30-32 выстрелов пушки НС-37 и 200-220 патронов синхронного пулемёта УБ . Масса секундного залпа составляла 3,74 кг. 37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы: для нарушения боевого порядка бомбардировщиков 1000-1200 м; по отдельным не маневренным бомбардировщикам 500-600 м. Як-9Т с успехом применялся для атаки наземных целей. Бронебойные снаряды с дистанции 500 м под углом 45 градусов пробивали броню толщиной 30 мм. Однако сильная отдача орудия приводила к тому, что в сторону цели уходило лишь первые несколько снарядов. В отчёте о войсковых испытаниях самолёта отмечалось: «лётчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать самолёт врага наверняка - с первого выстрела» . В конце 1943 г. самолёт использовался для борьбы с морскими целями противника на Чёрном море. В период с марта г. по июнь г. было построено 2748 самолётов Як-9Т. Як-9ТД Самолёт Як-9Т с увеличенным запасом топлива, четыре бака как на Як-9Д. Выпускался в 1944 г. Як-9К Модификация Як-9Т, на которой вместо 37 мм пушки НС-37 была установлена 45 мм пушка НС-45 . Зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Для уменьшения силы отдачи, которая составляла 7тс, ствол НС-45 снабдили дульным тормозом. Но всё же при стрельбе на небольших скоростях самолёт разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. Было рекомендовано вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг. В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолётов. За время войсковых испытаний истребители провели 51 воздушный бой, в ходе которых было сбито 8 FW-190 A-8 и 4 BF-109 G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили 1 Як-9К. Средний расход 45-ти мм патронов на сбитый самолёт противника составил 10 штук. Як-9К не стали выпускать большой серией по причине ненадёжной работы пушки НС-45. Як-9П Опытный вариант Як-9. Вместо синхронного 12,7 мм пулемёта УБ на самолёте была установлена 20 мм пушка ШВАК . Як-9П изготовлен в марте 1943 г. Як-9ТК Самолёт имел усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо 23 мм пушку ВЯ-23 , либо НС-37 , либо НС-45 . Изготовлен во второй половине 1943 г. Як-9М Самолёт представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем от Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Также были внедрены многие улучшения. По своим лётным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолёте начали устанавливать более мощный и менее высотный двигатель ВК-105ПФ-2 , что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. Як-9М стал одним из самых массовых в советских ВВС . Общее число построенных самолётов составило 4239 штук. Як-9С Самолёт на базе Як-9М с двигателем ВК-105ПФ-2. Главным отличием от базовой модели было вооружение, которое включало 23 мм мотор-пушку НС-23 и две синхронные 20 мм пушки БС-20С. Государственные испытания завершились в сентябре 1945 года и показали неудовлетворительные по современным требованиям данные. В серийное производство Як-9С решили не запускать. Як-9ДД В 1944 году появился новый советский бомбардировщик Ту-2 , для его сопровождения не хватало дальности даже у Як-9Д. Также требовался самолёт, дальность полёта которого позволяла бы проводить операции совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Таким самолётом стал Як-9ДД. На самолёте было установлено восемь крыльевых баков, запас топлива составил 630 кг. Было усовершенствовано приборное и радиосвязное оборудование, для обеспечения полётов на большом расстоянии от баз и плохих погодных условиях. Максимальная дальность полёта достигла 1800 км. Масса стала рекордной для самолётов этого типа - 3390 кг. Вооружение истребителя осталось стандартным: 20 мм пушка и 12,7 мм пулемёт. Кабина пилота была смещена на 0,4 м, как на Як-9Т. Як-9ДД применялся на всех участках фронта. В августе 1944 г. группа из двенадцати истребителей была направлена на авиабазу союзников, расположенную близ итальянского города Бари , для сопровождения транспортных C-47 , доставлявших грузы Югославским партизанам. При перебазировании был выполнен беспосадочный перелет Бельцы -Бари протяженностью почти 1300 км, прошедший, в основном, над территорией противника. За время пребывания в Италии группа выполнила 150 боевых вылетов . Хотя встреч с самолётами противника не было, работа была тяжёлой. Во время посадки С-47, группа сопровождения находилась в воздухе в ожидании разгрузки, а затем сопровождала транспортные самолёты на обратном пути. Нередко Як-9ДД приходилось выполнять посадки на небольшие партизанские аэродромы в сложных метеоусловиях. За всё время выполнения задания в работе систем и агрегатов Як-9ДД не было зафиксировано ни одной поломки. На Як-9ДД советские летчики также сопровождали B-17 и B-24 при совершении перелетов из Полтавы в Бари . Як-9Р Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке которого размещался аэрофотоаппарат , позволявший вести плановую съёмку с высот от 300 до 3000 метров. Самолёт выпускался небольшими партиями на авиазаводах, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или рембазах в разведчик переделывали серийные Як-9. Второй вариант Як-9Р, дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Завод № 166 выпустил небольшое количество таких Як-9Р. Як-9Р старались применять там, где ведение разведки самолётами других типов, например Пе-2 , было сопряжено с большим риском. Як-9Л Первоначальное обозначение Як-9Б. Як-9Б Модификация на основе Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной пилота оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100 кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Як-9Б вышел на испытания в марте 1944 г. Самолётами Як-9Б была вооружена 130 ИАД, действовавшая на Третьем Белорусском фронте. В Министерстве обороны России есть сведения о её действиях за период с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. За этот период дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 156,5 тонн бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолётов (20 FW-190 , 2 Bf-109 , 1 Ar-56, 2 Hs-129). Свои потери составили: 4 Як-9Б было сбито и столько же повреждено. Результаты бомбардировок: Уничтожено танков - 29, бронетранспортёров - 11, автомашин - 1014, орудий - 7, паровозов - 18, железнодорожных вагонов - 161, станционных зданий - 20, складов горючего - 4 и т. д. В общей сложности было построено 109 Як-9Б. Як-9ПД Разработка этой модификации была связана с полётами над Москвой немецких разведчиков Ju-86r -1, которые начались с июля 1942 г. Истребитель создавался на базе Як-9 и оснащался высотным мотором М-105ПД и вооружался лишь одной 20 мм пушкой ШВАК. В апреле 1943 г. было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12й ГИАП ПВО Москвы , для испытаний. На большой высоте двигатель перегревался и работал нестабильно. В одном из полётов подполковник Л.А.Шолохов почти догнал Ju-86r-1 , достигнув высоты 12100 м, но самолёт противника забрался более чем на 13000 м и из-за плохой работы мотора советский пилот не смог продолжить выполнение задания. Около года продолжалась доводка самолёта. За этот период увеличили высотность М-105ПД, затем на самолёт установили более высотный мотор М-106ПВ, существенно облегчили машину, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Подключили специалистов из ЦАГИ и ЛИИ , провели исследования в аэродинамической трубе . Однако успеха всё не было. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водо-спиртовой смеси, удалось получить приемлемую работу двигателя. В 1944 г. Як-9ПД начали делать на основе Як-9У. Масса самолёта составила рекордно малую для всех истребителей Як периода войны - всего 2500 кг. Высота полёта составила 13,1-13,5 км. Но к этому времени немецкие самолёты над Москвой уже не появлялись, и в бою истребители опробовать не довелось. Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в Московской зоне ПВО .

Як-9У В конце 1943 года появились два истребителя, обозначенные Як-9У: один с двигателем М-107А, другой с М-105ПФ-2. Помимо установки мотора другого типа была усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели. Маслорадиатор убрали из-под капота и установили в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких но важных доработок. Вооружение обоих самолётов состояло из центральной пушки (23 мм на самолёте с М-105ПФ-2 и 20 мм на модели с М-107А) и двух синхронных 12,7-мм пулемётов. Испытания обоих самолётов проходили почти одновременно. Вариант с М-107А был признан лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Несмотря на выявленный целый ряд недостатков (в основном мотор и система охлаждения), самолёт был рекомендован в серию и в апреле г. появились первые серийные машины. За два месяца войсковых испытаний, с октября по декабрь 1944 г., лётчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолётовылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. Потери составили два Як-9У.В конце 1944 г. на Як-9У начали устанавливать новые радиаторы и улучшили каналы охлаждения, после чего температурные режимы в основном вошли в норму. Як-9У оказался одной из самых удачных модификаций советских самолётов периода ВОВ. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя М-107А , составлявший в начале всего 25 часов. У летчиков-истребителей самолёт Як-9У за свои выдающиеся качества получил прозвище «убийца» или «убивец». Як-9УТ Модификация Як-9У с более мощным вооружением. На Як-9УТ устанавливались три пушки: центральная НС-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20 С калибром 20 мм. Самолёт имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа - 6,0 кг. Причём установка центральной пушки была унифицирована, вместо НС-37 можно было ставить пушки калибром 20, 23 и 45 мм. В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг. По своим ЛТХ Як-9УТ практически не отличался от Як-9У. Модификация выпускалась серийно с февраля 1945 г. Выпускаемые серийно самолёты имели вооружение состоявшее из центральной 23 мм пушки НС-23 и двух синхронных БС-20. За три месяца серийного производства было изготовлено 282 Як-9УТ, незначительное их количество попало на фронт в последние недели войны. Як-9В Учебно-тренировочный самолёт имел улучшенное оборудование, убирающиеся шасси, вооружение (20 мм центральная пушка ШВАК), двигатель М-105ПФ-2 . Благодаря убирающимся шасси Як-9В имел ЛТХ близкие к современным ему истребителям, а наличие пушки позволяло отрабатывать навыки стрельбы. Серийное производство Як-9В началось в августе г. и продолжалось в течение двух лет, за этот период выпустили 793 машины, из них 456 изготовили заново, а 337 переделали из Як-9М. На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным УТС ВВС СССР . Як-9УВ УТС на базе Як-9У с двигателем М-107А . Испытания завершились в октябре г. Самолёт серийно не строился. Як-9 «Курьерский» Транспортный самолёт предназначенный для перевозки одного пассажира (например фельдъегеря) во фронтовых условиях. Машина представляла собой смесь дальнего истребителя Як-9ДД и УТС Як-9В, без вооружения. В задней кабине отсутствовала приборная доска и органы управления, был установлен пол и внутренняя обшивка. Для комфорта в дальних перелётах в обеих кабинах были установлены специальные писсуары . Единственный экземпляр Як-9 «Курьерский» построили на заводе № 153 летом 1944г, он прошёл заводские испытания, но на Государственные не передавался.

Страны, использовавшие Як-9

• СССР СССР

• Польская Народная Республика

• Болгария Болгария - 150 Як-9 были получены из СССР в 1944/1945/1948 году (Як-9Д - 30; Як-9М - 60; Як-9У - 30; Як-9П - 30) , в дальнейшем 20 из них передали СФРЮ, а в 1948-1950 гг. из СССР были получены Як-9П (сняты с вооружения в 1954-1955)
• Венгрия Венгрия - 120 единиц Як-9П, 1949 год, венгерское название «Vércse »

СФРЮ

• Албания Албания
• Монголия Монголия - ВВС Монголии получили 34 истребителей в конце июня 1945 года, все самолёты были сняты с вооружения в 1954 году
• КНДР КНДР
• Великобритания

Як-9

Самый массовый истребитель второй мировой

, , , ,

В первые полтора года войны наша авиационная техника, созданная в последние предвоенные годы, держала труднейший экзамен. В количественном отношении ее все еще не хватало. Многие заводы эвакуировались на восток. Для пуска их на полную мощность требовалось время. Каждый станок, каждая деталь были на учете, и сам Сталин лично распределял самолеты между фронтами.
Тем не менее, конструкторы ни на минуту не прекращали работу по дальнейшему совершенствованию машин, только все улучшения теперь делали с учетом непреложного закона: количественный выпуск самолетов ни в коем случае не должен снижаться. Так в конструкторском бюро А. С. Яковлева вслед за
появились Як-7, Як-7Б, Як-7В и, наконец, Як-9 .
С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным – процентаж дюраля в его конструкции был выше, что позволило существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолета более мощным вооружением и более разнообразным оборудованием. Маслорадиатор машины также заменили новым с большей теплоотдачей и перенесли его в центроплан крыла.
Внешне Як-9 отличал опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. На фонаре кабины пилота появился механизм аварийного сброса его сдвижной части, а с козырька сняли лобовое бронестекло, сделав сто белее обтекаемым из выгнутого плексигласа. Правда, как выяснилось позже, снизив аэродинамическое сопротивление фонаря, сильно исказили обзор передней полусферы.
Фюзеляж Як-9, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном в хвостовой имел ферменную конструкцию из стальных труб. Большие съёмные панели на обоих бортах обеспечивают хороший доступ к внутреннему оборудованию.
Неразъёмное двухлонжеронное крыло имело профиль Clark YН, имевший 15-процентную толщину у корня и восьмипроцентную на законцовках. Неразъёмность крыла также давала некоторые весовые преимущества: отсутствие стыка позволяло сэкономить несколько десятков килограммов. Правда, такое решение затрудняло ремонт и техническое обслуживание – и то, и другое приходилось делать под открытым небом, а не в тёплой и сухой мастерской.
Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле был подвешен посадочный щиток. Свободнонесущее оперение было цельнометаллическим, а рули высоты и поворота имели обшивку из полотна. Благодаря этим на первый взгляд незначительным усовершенствованиям, максимальная скорость горизонтального полета ЯК-9 в боевом режиме была на 76 км/ч больше у земли и на 60 км/ч на высоте 5000 м, чем у современного ему Me-109G-2.

Вооружение Як-9 состояло из одной авиапушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов, стрелявшей через полый вал редуктора, и одного синхронного пулемета УБС с боезапасом 200 патронов, который бил расположен слева от двигателя.

В качестве силовой установки первоначально предполагалось использовать 1650-сльный мотор М-107А .
Первый экземпляр Як-9 с этим мотором был построен осенью 1942 года, и 1 октября на заводских испытаниях он совершил первый полёт. Однако судьба этого экземпляра оказалась печальной: во время государственных испытаний 23 февраля 1943 года на 16-й минуте полета при определении максимальной скорости на высоте 2000 м отказал мотор. При подходе к аэродрому летчик-испытатель Пётр Стефановский , заметив высоковольтную пинию, проходившую по границе летного поля, решил пройти под проводами с убранным шасси, но задел крылом снежный бугор. В результате опытный образец превратился в пруду обломков. К счастью, сам Пётр Михайлович Стефановский остался жив и, дожив до 1976 года, умер как раз в день годовщины этой аварии.
Тем не менее, эта авария не стала катастрофой – дело в том, что самолёт пошёл в серию ещё до окончания не только государственных, но и заводских испытаний, благодаря чему успел принять участие в . Правда, до самой весны 1944 года на них ставились старые 1250-сильные двигатели М-105ПФ , и лишь в марте 1944 М-107А, переименованный к тому времени в ВК-107 , стал стандартным мотором для ЯК-9.

Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый Як-9Т , причем слово «тяжелый» относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V-образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой 37-мм пушки, мог пробить 48-мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходилось.
Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины. Причем вес нового самолета практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм.

Як-9Д

Другим направлением работы над самолетами Як-9 было увеличение дальности полета. Потребность в этом становилась тем большей, чем быстрее развивалось наступление советских войск. Отсутствие подготовленных аэродромов на только что освобожденной территории, в непосредственной близости к линии фронта, непрерывно смещающейся на запад, оставляло наши войска без воздушного прикрытия, так как истребители не могли достаточно долго находиться в районе боевых действий, тратя большую часть топлива на полет от аэродрома и обратно. лее полно отвечал требованиям времени истребитель Як-9Д, на котором удалось с минимальными переделками увеличить запас топлива с 300 до 480 кг, а дальность с 1000 до 1400 км.
На модифицированном самолете Як-9ДД запас горючего достигал даже 630 кг. В контрольном полете летчик-испытатель П. Я. Федрови пролетел без посадки 2300 км, что подтверждало расчеты конструкторов. Причем весь прирост дальности был получен без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя.
Эти самолеты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков «летающая крепость» и «Либерейтор» в челночных полетах с посадкой на аэродроме под Полтавой и бомбежкой нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии. Самолеты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до 180 боевых вылетов в день.

Як-9Б

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолетов способность поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске! В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5-2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полеты опытного самолета проводились в марте 1944 года, а осенью Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии проходил войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте. Это была 130-я ИАД . В период с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 года эта дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 156,5 тонн бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW-190, 2 Bf-109, 1 Ar-56, 2 Hs-129). Свои потери составили: 4 Як-9Б было сбито и столько же повреждено. В результаты бомбардировок было уничтожено 29 танков, 11 бронетранспортёров, 1014 автомашин, 7 орудий, 18 паровозов, 161 железнодорожный вагон, 20 станционных зданий и четыре склада ГСМ. В общей сложности было построено 109 Як-9Б.

Як-9У

В конце 1943 года появились два истребителя, обозначенные Як-9У. Один с двигателем М-107А, другой с М-105ПФ-2. Помимо установки мотора другого типа была усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели. Маслорадиатор убрали из под капота и установили в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких но важных доработок. Вооружение обоих самолетов состояло из центральной пушки (23 мм на самолете с М-105ПФ-2 и 20 мм на модели с М-107А) и двух синхронных 12,7 мм пулеметов. Испытания обоих самолетов проходили почти одновременно. Вариант с М-107А был признан лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Несмотря на выявленный целый ряд недостатков (в основном мотор и система охлаждения), самолет был рекомендован в серию и в апреле 1944 г. появились первые серийные машины. За два месяца войсковых испытаний, с октября по декабрь 1944 г., летчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолётовылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. Потери составили два Як-9У.В конце 1944 г. на Як-9У начали устанавливать новые радиаторы и улучшили каналы охлаждения, после чего температурные режимы в основном вошли в норму. Як-9У оказался одной из самых удачных модификаций советских самолетов периода Великой отечественной . Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя М-107А, составлявший в начале всего 25 часов. У летчиков-истребителей самолет Як-9У за свои выдающиеся качества получил прозвище «убийца» или «убивец».

Як-9П

Модификация Як-9У, отличалась более современным и разнообразным приборным и радиосвязным оборудованием, которое обновлялось и совершенствовалось по мере выпуска самолёта. Был увеличен объём крыльевых баков. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, как на Як-9УТ. Производство Як-9П началось в 1946 г. сначала это были самолёты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г. полностью металлические. В конце 1947 г. на машине установили реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении. Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г. Всего изготовили 801 истребитель, из них 772 цельнометаллических. Як-9П состоял на вооружении: СССР, Албании, Венгрии, Польши, Китая, Югославии.

Жаркий июль 43-го. В небе над Курской дугой разгорается грандиозное воздушное сражение, немцы делают ставку на новый истребитель «Focke-Wulf 190». По живучести и мощи огня он имеет превосходство над советскими машинами. При встрече с нашими «Яками» немецкие асы охотно идут в лобовые атаки, где их шансы на успех гораздо выше. Но все меняется при появлении на фронте истребителей Як-9Т, один точный выстрел из 37-ми миллиметровой пушки «яка» и «фоккер» разлетается на куски. Жарким летом 43-го советская авиация завоевала превосходство в воздухе.

Самолет Як-9 самым массовым советским истребителем Великой Отечественной, «воздушным рядовым» прозвали его в армейских газетах. На заводе в Новосибирске собирали до 20-ти самолетов в день. Всего за годы войны было выпущено 14,5 тысяч Як-9 различных модификаций.

Истребитель Як-9. Взлетный вес – 2 870 кг; максимальная скорость – 600 км/час; практический потолок – 11 100 м; дальность полета – 910 км; вооружение – 1 пулемет УБС калибра 12,7 мм, 1 пушка ШВАК калибра 20 мм.

Предшественником самолета Як-9 был истребитель Як-7, последний появился на свет, можно сказать, внепланово, при обстоятельствах весьма драматичных. Накануне войны истребительная авиация Красной Армии срочно перевооружалась самолетами нового поколения. Для обучения летчиков полетам на новейшей авиатехнике требовался специальный двухместный самолет с двойным управлением. Такой самолет был разработан в конструкторском бюро Александра Яковлева на основе Як-1.

В мае 41-го было налажено серийное производство новой машины, получившей обозначение Як-7УТИ, то есть учебно-тренировочный истребитель. В начале Великой Отечественной советская авиация понесла катастрофические потери в самолетах. Для срочного пополнения истребительных авиаполков изыскивались все резервы. На авиазаводе в Новосибирске, где выпускался Як-7УТИ, возникла идея сделать на основе этой машины боевой самолет. Инициатива шла от бригады конструкторов, командированных для внедрения «яка» в серию. В кратчайший срок учебный самолет перепроектировали в одноместный боевой и сразу же наладили его производство. Машина получила обозначение Як-7.

В кабине летчика установили бронеспинку, новые бензобаки были защищены от поражения, самолет вооружили пушкой ШВАК, двумя пулеметами ШКАС, а под крылом разместили держатели для реактивных снарядов. Заднюю кабину для унификации производства решили сохранить. Она очень пригодилась для переброски техсостава и мелких грузов при перебазировании авиаполков на другие аэродромы. Случалось, что летчики использовали эту кабину для вывоза своих товарищей с мест вынужденной посадки.

Наиболее массовым вариантом истребителя стала модификация Як-7Б. Самолет получил мощное вооружение: вместо пулеметов ШКАС были установлены крупнокалиберные пулеметы БС. Самолет получился удачный, он обладал высокой живучестью. На этих кадрах виден возвратившийся на аэродром «як» с серьезными повреждениями крыла. Одним из авиаполков, на вооружении которых находились Як-7, был 434-й истребительный под командованием Героя Советского Союза Ивана Клещева.

По отзывам летчиков полка, самолет прекрасно проявил себя в боях с «Messerschmitt» и «Focke-Wulf» на Сталинградском фронте. Здесь прославленный полк Клещева сбил 163 самолета.

На этом же фронте во второй половине декабря 42-го года появился новый истребитель Як-9. Самолет был разработан на базе Як-7Б. Внешне он мало отличался от своего предшественника, но, в то же время, во всех отношениях был более совершенным. Лонжероны крыла стали металлическими, что снизило вес конструкции самолета более чем на 100 кг. Это позволило увеличить запас топлива и установить более мощное вооружение. Строевые летчики высоко оценили новую машину, она показала себя очень маневренной, была легка и приятна в управлении.

Одним из авиаполков, летавших на Як-9, был 586-й истребительный имени Марины Расковой. На счету отважных девушек 4 400 боевых вылетов и 38 сбитых вражеских самолетов.

По максимальной скорости на малых и средних высотах Як-9 имел превосходство перед «Messerschmitt 109F», но уступал его новой модификации «G». Этот немецкий самолет впервые появился на фронте в небе над Сталинградом. На машине был установлен мощный двигатель, и на тот момент «Messerschmitt 109G» стал самым скоростным истребителем на восточном фронте. Однако по маневренности он уступал советскому «яку».

Во время войны все производственные ресурсы страны были направлены на максимальное количество выпускаемой продукции. Поэтому конструкторы были нацелены на улучшение своих изделий путем их модернизации, а не создания новых образцов. Самолет Як-9 был удачной платформой для разработки различных вариантов истребителя.

Одной из модификаций был истребитель Як-9Т, индекс «Т» означал танковый. Самолет вооружался 37-ми миллиметровой пушкой. На этих кадрах виден ее ствол, установленный внутри полой втулки винта. Сама пушка размещалась в развале блока цилиндров двигателя. С дистанции 0,5 километра бронебойные снаряды этой пушки пробивали танковую броню толщиной до 30 мм. А попадания одного снаряда в самолет было достаточно, чтобы он развалился в воздухе. Правда, стрелять можно было только короткими залпами. От сильной отдачи «як» терял направление линии прицеливания.

Появление на фронте Як-9Т во время сражений на Курской дуге произвело сильное впечатление на противника, и повлияло на некоторые тактические приемы воздушного боя. Особенно это касалось подразделений Люфтваффе, летавших на новых истребителях «Focke-Wulf 190». Эти машины имели живучий мотор воздушного охлаждения, хорошую бронезащиту и очень мощное вооружение, включавшее 4 20-ти миллиметровых пушки. При встрече с нашими «яками» летчики «Focke-Wulf» охотно шли в атаки на встречных курсах, но когда немцы оценили, насколько сокрушителен огонь Як-9Т, они стали избегать идти в лобовую на все истребители Яковлева. Отличить в воздухе одну модификацию от другой было очень сложно.

Борьба за огневую мощь истребителей шла непрерывно. Вскоре появилась модификация Як-9К. Этот самолет имел пушку калибра 45 мм, на ствол пришлось установить дульный тормоз, чтобы уменьшить отдачу при выстреле. Правда, это орудие было не слишком надежным, и самолет выпускался лишь небольшой серией.

Еще одним вариантом «девятки» был истребитель-бомбардировщик Як-9Б. Он мог нести до 400 килограммов бомб, столько же, сколько и штурмовик Ил-2. Бомбы размещались внутри фюзеляжа за кабиной пилота, благодаря чему аэродинамика самолета не ухудшалась. Отсутствие подходящего прицела снижало эффективность бомбометания, но все же этими машинами была вооружена 130-я истребительная авиадивизия. Самолеты одной из эскадрилий этой дивизии были построены на средства артистов Малого Театра.

К весне 43-го года в войне наметился перелом. Все чаще советские войска стали переходить от обороны к наступлению. Эта общая тенденция отражалась и на действиях авиации. Темпы продвижения советских войск на Запад увеличивались. На возвращаемых территориях наземные службы не успевали готовить аэродромы, поэтому понадобился истребитель с большей, чем прежде, дальностью полета.

В первой половине 43-го в авиачасти стала поступать модификация Як-9Д, отличавшаяся увеличенной емкостью топливных баков. Максимальная дальность полета возросла более, чем на треть и составляла почти 1,5 тысячи километров. На базе Як-9Д в 44-м году был построен специальный вариант истребителя Як-9ДД с еще большей дальностью – 1 800 км. Самолет предназначался для дальнего сопровождения бомбардировщиков.

Эти кадры сняты союзниками в июне 44-го. 310-й истребительный авиаполк прикрывал аэродром в Полтаве, где базировались американские «летающие крепости» Б-17. Они выполняли челночные рейды над территориями Румынии и Германии, вылетая из Италии и Англии.

Самая радикальная модификация самолета Як-9У появилась на фронте во второй половине 44-го года. Улучшенный вариант, а именно так расшифровывалась литера «У», имел новый более мощный мотор и совершенную аэродинамику. Это позволяло истребителю развивать скорость до 670 км/час. В ходе войсковых испытаний соотношение немецких потерь к нашим составило 28:2.

Этот самолет стал одним из лучших советских истребителей Мировой войны. Известно, что немцы не были щедры на похвалы советской технике, поэтому лучшим подтверждением высокой оценки истребителей Як-9 могут служить слова известного немецкого аса Герхарда Баркхорна: «Я сражался против всех типов самолетов Красной Армии, в том числе полученных по Ленд-лизу, и лучшим истребителем я считаю Як-9».

История этой машины началась в 1941 году, когда молодой инженер К.В.Синельщикое из конструкторского бюро под руководством А.С.Яковлева предложил переделать двухместный учебно-тренировочный самолет Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Новое изделие, получившее название Як-7, обладало рядом преимуществ перед истребителем Як-1. Более прочная конструкция шасси оказалась лучше приспособленной для грунтовых прифронтовых аэродромов. А освободившийся объем фюзеляжа на месте задней кабины инструктора мог быть использован для размещения бензобака, бомб, аэрофотоаппарата или в качестве грузового отсека. Это придавало самолету большую универсальность и в дальнейшем позволило создать на его базе много различных модификаций. Особенностью всех ранних истребителей Яковлева было то, что крылья у них выполнялись целиком из дерева. Этот материал был дешевле, доступнее и проще в обработке, чем алюминиевые сплавы. Но при равной прочности деревянные конструкции получались более тяжелыми и объемными, чем сделанные из «крылатого металла» - дюраля. Советское руководство и авиаконструкторы прекрасно это понимали, но дюраль был в дефиците, а с началом войны и потерей основных производственных мощностей по его выплавке этот дефицит еще более усилился. Поэтому «ставка на древесину» в тогдашних условиях была вынужденной и вполне оправданной. Но к середине 1942 года, благодаря героическим усилиям работников тыла, удалось наладить выпуск алюминия и его сплавов в восточных районах страны. Появилась возможность хотя бы частично перейти в производстве боевых самолетов на более перспективный материал. Главным отличием Як-9 от Як-7 стало то, что продольные силовые балки его крыла(лонжероны) и часть поперечных (нервюр) были сделаны из дюраля. Это позволило значительно снизить их вес, а значит, повысить летные данные машины. Масса самолета снизилась почти на центнер, в результате максимальная скорость увеличилась на 30 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось на полминуты. Также улучшилась горизонтальная маневренность. Внешне Як-9 отличался от предшественника только слегка измененной формой законцовок крыла, которые стали не округлыми, а «срезанными», трапециевидными.
Так появился самолет, ставший наиболее массовым и самым многовариантным советским истребителем Второй мировой войны. В августе - сентябре 1942 года Як-9 успешно прошел испытания, а уже в октябре его запустили в серию на авиазаводе №153 в Новосибирске. Затем к производству подключились 166-й (Омск) и 82-й (Москва) авиазаводы. Выпуск машины продолжался до конца 1948 года. Всего было построено 16 769 экземпляров Як-9, из них 12 536 - в Новосибирске, 3416 - в Омске и 817 - в Москве. Немецкий ас Герхард Баркхорн писал в своих послевоенных мемуарах: «Я сражался против многих типов советских самолетов, в том числе и тех, что были получены русскими из Англии и США. Самым лучшим из всех я считаю Як-9». Такое признание опытного и сильного врага этот самолет получил вполне заслуженно. Як-9 действительно был одним из лучших истребителей времен Великой Отечественной войны.

Конструкция

Фронтовой истребитель Як-3 -одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж:
Ссиловои каркас сварная ферма из тонкостенных стальных труб, сделанная зацело с моторамой и профилированная снаружи легкими деревянными шпангоутами и стрингерами, к которым крепилась фанернополотняная обшивка. Носовая часть фюзеляжа покрыта съемными дюралевыми капотами. За кабиной имелся свободный отсек, сверху закрытый крышкой, в котором при перебазировании можно было перевозить механика или различные грузы.

Хвостовое оперение:
Цельнометаллическое. Каркас из дюралевых профилей, обшивка - дюралевые листы на заклепках. Рули и элероны обшиты полотном.

Силовая установка:
12-цилиндровый двухрядный поршневой V-образный мотор водяного охлаждения М-105ПФ («пушечный форсированный») мощностью 1250 л.с. с двухскоростным центробежным нагнетателем. Винт трехлопастный изменяемого шага ВИШ-61П.

Шасси:
Трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки с помощью гидравлики убирались в крыло, а хвостовая стойка - в фюзеляж.

Крыло:
Неразъемное, трапециевидной формы с двумя металлическими лонжеронами, деревянными нервюрами и фанерной обшивкой, обклеенной тканью. В крыле размещались бензобаки и ниши основных стоек шасси.

Вооружение:
20-мм автоматическая пушка LUBAK, укрепленная в развале блоков цилиндров двигателя и стрелявшая сквозь полый вал винта, а также крупнокалиберный (12,7 мм) синхронный пулемет УБС, установленный над двигателем, слева от продольной оси самолета. Боекомплект пушки ~ 120 снарядов, пулемета ~ 200 пат-ронов. Прицел коллиматорный ПБП-1.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ СЕМЕЙСТВА Як-9
Двигатель
Мощность, л.с.
Размах, м
Масса пустого, кг
Масса взлетная, кг
Скорость макс. у земли
Скорость на высоте/км
Время набора высоты 5000 м, мин
Потолок, м
Дальность полета, км
Время виража, с
Вооружение, калибр, мм	1x20 1x12,7			1x37 1x12,7

МОДИФИКАЦИИ

Большинство самолетов, выпускавшихся в течение нескольких лет массовыми сериями, имело по несколько модификаций, различавшихся между собой элементами конструкции, двигателями, вооружением и оборудованием. Як-9 не стал исклгачением, более того, разнообразие его серийных вариантов беспрецедентно для советской авиации времен войны. С 1943 по 1946 год в ОКБ А.С. Яковлева было разработано и поставлено «на поток» более десятка версий этого истребителя.

Як - 9Д («дальний»)

Первая серийная модификация исходной машины, отличавшаяся от оригинала увеличенным запасом топлива. В крыле Як-9Д было расположено не два, а четыре бензобака (по два в каждой консоли), в результате чего общий запас горючего вырос с 440 до 650 литров, а дальность полета - с 850 до 1360 км. С полностью залитыми баками Як-9Д был тяжелее обычного Як-9 примерно на 200 кг, что привело к некоторому снижению летных данных, но по мере выработки горючего характеристики выравнивались. При полетах на короткие дистанции имелась возможность заправлять только два бака из четырех. большой дальностью полета, и тут Як-9Д оказался как нельзя кстати. В марте 1943 года его начали выпускать взамен Як-9 и продолжали серийный выпуск даже после окончания войны - вплоть до июня 1946-го. Самолет оказался самой «долгоживущей» и одной из наиболее массовых модификаций Як-9 - за три с лишним года их было построено 3058 штук.

Як-9Т «танковый»

Первый опыт боевого применения Як-9 показал, что его вооружение недостаточно для воздушного боя против хорошо защищенных немецких бомбардировщиков. Существуют два способа повышения огневой мощи истребителя: либо наращивание количества «стволов», либо увеличение их калибра. Взвесив все «за» и «против», конструкторы яковлевского КБ выбрали второй путь. Они решили заменить мотор-пушку ШВАК калибра 20 мм на гораздо более мощную мотор-пушку Нудельмана и Суранова НС-37 калибром 37 мм. Снаряд этой пушки весил свыше 700 граммов (снаряд ШВАК - всего 96 граммов) и содержал 34 грамма сильной гексогеновой взрывчатки. При удачном попадании одного - двух таких снарядов хватало, чтобы любой вражеский самолет развалился в воздухе. Кроме того, они пробивали броню немецких легких и средних танков, броневиков и бронетранспортеров, то есть были очень эффективны против наземных целей.
Замена ШВАК на НС-37 потребовала серьезной переделки машины, так как пушка Нудельмана-Суранова была намного тяжелее и длиннее, чем ШВАК. Чтобы разместить ее в моторном отсеке Як-9, понадобилось сдвинуть кабину пилота назад на 40 см. Это слегка ухудшило обзор вперед и вниз. Также пришлось уменьшить боекомплект со 120 до 32 выстрелов, поскольку крупные снаряды НС-37 занимали много места. Сила отдачи НС-37 составляла почти пять с половиной тонн. Вибрация от длинной серии выстрелов иногда приводила к разрывам трубопроводов и к трещинам в каркасе фюзеляжа, а это грозило катастрофой. Поэтому инструкция категорически запрещала пилотам Як-9Т выпускать за одну очередь более четырех - пяти снарядов. В общем, проблем хватало, но их сочли разумной платой за сокрушительную мощь и высокую дальнобойность 37-мм орудий. Як-9Т строился серийно на заводе №153 с марта 1943 года ло июнь 1945-го. Всего выпущено 2748 самолетов. Их летные характеристики примерно соответствовали Як-9 с обычным вооружением и Як-9Д с двумя заполненными бензобаками.

Як-9ПД

Истребитель-перехватчик с двигателем повышенной высотности. Самолет создан в связи с тем, что в 1942 году над Москвой стали появляться немецкие фоторазведчики «Юнкере» Ju 86R, летавшие на высотах 12000-13 ООО м, недоступных для обычных истребителей и зенитных орудий. На Як-9ПД установили специальный мотор повышенной высотности М-105ПД. Для снижения веса вооружение было облегчено и состояло из одной мотор-пушки LUBAK. Самолет проходил испытания с 16 апреля по 25 июня 1943 года и достиг высоты 11650 м, что было недостаточно для перехвата высотных «Юнкерсов». Кроме того, мотор на больших высотах работал ненадежно и постоянно перегревался. Испытания сочли неудачными, машина серийно не строилась. Вторую попытку создания на базе Як-9 высотного истребителя предприняли в 1944 году. На этот раз его оснастили новым мотором М-106ПВ («повышенной высотности»). Сам самолет подвергся более серьезной переделке. У него изменили геометрию крыла, установили новый радиатор и винт с широкими лопастями. С целью облегчения демонтировали синхронный пулемет, тормозные щитки и многое другое оборудование. В результате взлетную массу удалось снизить до 2500 кг. Таким образом, Як-9ПД стал самой легкой модификацией «девятки». На испытаниях самолет набрал высоту 13500 м, что являлось рекордом для поршневых «Яков». Двигатель работал устойчиво, претензий к летным качествам машины тоже не возникало. Но отсутствие гермокабины сильно затрудняло работу пилота на больших высотах и снижало боевые возможности истребителя. Тем не менее Як-9ПД с мотором М-106ПВ был выпущен малой серией в 30 машин, которые поступили в части ПВО Москвы.

ЯК-9Р («разведывательный»)

Як-9 или Як-9Д с установленным за кабиной пилота аэрофотоаппаратом получил обозначение Як-9Р. В1943 году таким образом было модифицировано 35 серийных машин. Самолет удачно сочетал в себе качества истребителя и разведчика.

ЯК-9КУ

В конце 1943 года была предпринята попытка в очередной раз увеличить калибр основного вооружения Як-9 путем установки на самолет 45-мм мотор-пушки НС-45. Ее боекомплект состоял всего из 29 снарядов. Самолет получился уникальным, ведь орудия такого калибра еще нигде в мире не ставили на одноместные одномоторные истребители. Масса орудия составляла 150 кг, масса снаряда - более килограмма, сила отдачи - почти семь тонн. Для частичного поглощения отдачи пушку снабдили большим дульным тормозом, хорошо заметным на фотографиях Як-9К. Тем не менее огневая мощь истребителя оказалась избыточной, а увеличенный вес вооружения и боезапаса привел к снижению летных данных. На фронтовых испытаниях самолет не показал заметных преимуществ перед Як-9Т. В результате выпуск истребителя ограничили малой серией в 53 экземпляра, построенных с апреля по июль 1944 года.

Як-9ДД («дальнего действия»)

В1944 году советская бомбардировочная авиация активизировала свои действия над глубокими вражескими тылами. На фронт стал поступать бомбардировщик Ту-2, максимальная дальность полета которого почти вдвое превышала дальность самого распространенного советского бомбардировщика Пе-2. Для сопровождения этих самолетов на максимальный радиус действия запасов горючего Як-9Д уже не хватало. Чтобы решить проблему, весной 1944-го на базе Як-9Д был разработан самолет с увеличенным запасом топлива. В его крыле установили два дополнительных бензобака емкостью по 100 литров каждый, а также 90-литровый бак в фюзеляже. Таким образом, общее число баков достигло семи, а количество топлива - 845. Благодаря этому дальность полета истребителя превысила 1800 км. С максимальным запасом бензина взлетная масса машины составляла почти 3400 кг. Як-9ДЦ оказался самой тяжелой модификацией «девятки» с мотором ВК-105, что не могло не сказаться на летных характеристиках. Скорость, скороподъемность и маневренность понизились, взлетная дистанция, наоборот, увеличилась. Но по мере выработки топлива летные данные приходили в норму. Всего было построено 399 Як-9ДД.

Як-9М («модифицированный»)

Самая массовая версия Як-9 (с мая 1944го по июнь 1945 года построено 4239 экземпляров) не блистала оригинальностью, представляя собой «гибрид» фюзеляжа Як-9Т со сдвинутой назад кабиной и крыла Як-9Д с четырьмя бензобаками. Это давало возможность устанавливать на самолет либо 37-мм мотор-пушку, либо 20-мм,
с которой шел практически весь серийный выпуск Як-9М. Кроме того, Як-9М имел ряд мелких улучшений в конструкции и бортовом оборудовании, повышавших надежность и удобство в эксплуатации. На нем увеличили прочность крыла, установили термостат-автомат APT-41 для регулировки температуры воды в радиаторе, облегчавший управление двигателем, п невмоэлектрический механизм перезарядки оружия, устройство аварийного сброса фонаря кабины и улучшенную радиостанцию. Полетным характеристикам самолет аналогичен Як-9Д.

Як-9Б («бомбардировочный»)

За кабиной этой машины, сделанной на базе Як-9Д, были установлены попарно четыре наклонных трубчатых бомбоотсека для четырех 100-кг бомб ФАБ-100 или такого же количества кассет для мелких противотанковых бомб ПТАБ. Снизу отсеки закрывались крышками на электрозамках, которые удерживали бомбы от выпадения. Первый прототип Як-9Б вышел на заводские испытания 23 марта 1944 года. К сожалению, способ размещения бомб оказался не самым удачным, поскольку он не позволял бомбить с пикирования (бомбы не выходили из труб), а бомбардировка с горизонтального полета, да еще и без специального бомбового прицела не отличалась высокой точностью. Кроме того, максимальная боевая нагрузка в 400 кг значительно меняла центровку машины и сильно усложняла управление. Поэтому такой вариант считался доступным лишь для летчиков наивысшей квалификации. Обычным пилотам разрешалось брать только по две бомбы. Подготовка машины к полету представляла изрядные сложности. Бомбы вставлялись в трубы бомбоотсека снизу, поэтому хвост Як-9Б приходилось поднимать почти на метр или закатывать самолет на специально вырытую канаву. Все это вместе взятое привело к тому, что на войсковых испытаниях, проходивших с 18 декабря 1944 года по 20 февраля 1945-го в 130-й истребительной авиадивизии, Як-9Б получил неудовлетворительную оценку. В крупносерийное производство он не передавался, но 109 машин все же было построено.

Як-9В «вывозной»

Учебно-тренировочная модификация с двухместной кабиной под общим длинным фонарем, в которой ученик сидел спереди, а инструктор - сзади. Вооружение - мотор-пушка ШВАК с боекомплектом 90 снарядов. Самолет проходил испытания в апреле 1945 года и строился серийно с августа 1945го по август 1947 года. Выпущено 456 экземпляров, еще 337 переделано из Як-9М.

Як-9У («улучшенный»)

Наиболее радикальная модификация Як-9, фактически представлявшая собой новую машину. Главное отличие от всех предыдущих версий - гораздо более мощный двигатель ВК-107А, обеспечивший значительный прирост летных данных. Дополнительным фактором повышения характеристик стало облагораживание внешних обводов машины. Маслорадиатор, раньше «висевший» под капотом, убрали внутрь крыла, с фюзеляжа исчезла мачта антенны, более обтекаемым стал фонарь кабины. Другие изменения внешне были не столь заметными, но не менее важными: полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной, а деревянный каркас крыла - металлическим, что дало существенный выигрыш в весе. Правда, обшивка крыла еще оставалась деревянной. Вооружение усилили за счет установки над двигателем второго синхронного пулемета УБС, В январе 1944 года самолет успешно прошел испытания, а в апреле того же года был запущен в серию. До августа 1945 года выпущен 3921 экземпляр Як-9У.
Ранние серийные машины обладали существенным дефектом - их двигатели быстро перегревались при работе на максимальном режиме. Осенью 1944-го эту проблему решили путем установки увеличенных водо- и маслорадиаторов. Другим недостатком была относительно небольшая дальность полета Як-9У, так как он выпускался с двумя бензобаками.

Як-ЭП

Последняя и наиболее совершенная версия Як-9, ставшая вершиной развития поршневых истребителей Яковлева, к сожалению, появилась уже после войны. Неизвестно, какую смысловую нагрузку несла буква «П» в индексе машины, так какдокументов на этот счет не сохранилось. Возможно, она означала «пушечный», поскольку вооружение истребителя состояло только из пушек. Синхронные пулеметы УБС на нем заменили легкими 20-мм орудиями Б-20, обеспечив тем самым существенную прибавку огневой мощи. Кроме того, самолет, наконец, стал цельнометаллическим. Фанерную обшивку крыла и задней части фюзеляжа сменил клепаный дюраль. По запасу топлива и дальности Як-9П примерно соответствовал Як-9Д, но по скорости, скороподъемности и потолку намного его превосходил. Опытная партия Як-9П в 29 машин была выпущена в 1946 году (еще с фанерной обшивкой фюзеляжа), а а серийно производился с 1947го до декабря 1948 года. Всего, не считая опытных, построено 772 самолета. Многие из них несли усовершенствованное навигационное и связное оборудование, включавшее радиокомпас и радиоответчик «свой - чужой».

Боевое применение

Боевое крещение истребителя Як-9 состоялось в декабре 1942 года ео время Сталинградской битвы. Новый истребитель сразу пришелся по душе фронтовым пилотам -легкий, маневренный, очень простой в управлении, не случайно его прообразом была учебная машина. По маневренности и скороподъемности он превосходил новейший немецкий истребитель Bf 109G, хотя немного уступал ему в максимальной скорости, боевой живучести и огневой мощи. Весной 1943 года Як-9 появились на центральном участке советско-германского фронта, в частности, на этот истребитель перевооружили знаменитый авиаполк «Нормандия», в котором воевали французские летчики. По мере наращивания производства «девятки» постепенно вытесняли из фронтовых авиачастей более ранние типы истребителей Яковлева - Як-1 и Як-7. К середине 1944 года Я к-9 стал основным самолетом воздушного боя в советских ВВС, а на заключительном этапе войны он составлял почти половину от общего числа советских истребителей. Этому в немалой степени способствовала его универсальность, а также простая и рациональная конструкция, созданная в расчете на массовое производство. В то же время Як-9 был вполне эффективной машиной, способной сражаться на равных с любыми типами немецких поршневых истребителей. Это подтверждают многочисленные боевые примеры успешных действии советских летчиков против самолетов Люфтваффе, Так 4 апреля 1944 года восьмерка Як-9 из 195-го истребительного полка атаковала 30 немецких пикирующих бомбардировщиков Ju 87, которых охраняли 12 истребителей. В ожесточенном бою наши летчики сбили два бомбардировщика и два истребителя, а сами вернулись домой без потерь.
28 июля того же года четверка Як-9 из 65-го полка, вылетевшая на разведку, обнаружила шесть истребителей Fw190, патрулирующих в воздухе. Советские летчики внезапно атаковали противника и с первого захода сбили три истребителя, а затем - еще один. Немцы по радио вызвали подмогу, и вскоре в схватку вступили еще четыре Fw 190. Но это не изменило ход боя. На своих более вертких машинах наши пилоты увеличили победный счет до шести, а затем, израсходовав боекомплект, вернулись на аэродром.
Конечно, не все бои завершались столь блестяще. «Яки» тоже несли потери, гибли и их пилоты. Но все же летчики любили эту машину, и она того заслуживала. На Як-9Д с бортовым номером «22» воевал выдающийся черноморский ас М.И. Гриб, сбивший 20 немецких самолетов. А.В. Во-рожейкин одержал на Як-9 большинство из своих 52 воздушных побед, 34 вражеских самолета сбил А.Я. Кочетов, летавший на «именном» Як-9, купленном на средства, пожертвованные колхозником Гаязовым. Из тяжелой пушки «танкового» Як-9Т И.В. Федоров расстрелял восемь немецких бомбардировщиков. Этот список можно продолжать еще долго. А победную точку в боевой карьере Як-9 поставил старший лейтенант Животовский, который 15 августа 1945 года сбил над Кореей японский истребитель «Райден». Это была последняя воздушная победа советской авиации во Второй мировой войне.

ОКРАСКА

Истребители Як-9 в соответствии со стандартом советских ВВС а 1942 и первой половине 1943 года окрашивались сверху и с боков в двухцветный камуфляж, состоящий из зеленого и темно-зеленого или зеленого и черного цветов, причем зеленая краска имела оливковый опенок. Нижние поверхности покрывали светлоголубой эмалью под цвет неба. Опознавательные знаки - красные пятиконечные звезды в белой окантовке - наносили снизу на крылья, а также на борта фюзеляжа и вертикальное оперение. Кроме того, самолеты несли многочисленные мелкие технологические надписи, выполненные красной краской («не браться», «поднимать здесь», «слив воды» и т.д.). В таком виде истребители поступали с заводов на фронт. В авиачастях на них наносили по трафаретам бортовые номера, состояв-
шие из двух или трех цифр белого, желтого, красного или голубого цвета. Чаще всего использовалась белая краска. Иногда белые номера имели красную или черную окантовку. Формы и размеры цифр сильно варьировались, но в пределах одной части обычно были одинаковыми.

Часто по инициативе командования или самих пилотов на самолетах писали различные патриотические лозунги или девизы, некоторые летчики украшали свои машины рисунками. Воздушные победы отмечались маленькими красными или белыми звездочками, которые обычно рисовали на левом борту фюзеляжа под кабиной, реже - за кабиной или на киле.
Зимой после выпадения снега верхние и боковые поверхности машин покрывали белой водорастворимой маскировочной краской на основе известки, оставляя
не закрашенными опознавательные знаки. Весной эту краску смывали.
В середине 1943 года стандарт камуфляжа изменился. Вместо зеленого и черного цветов стали применяться два оттенка серого - светлый и более темный. Нижние поверхности остались голубыми. Слегка изменились и опознавательные знаки - звезды получили дополнительную тонкую красную обводку. Между тем в частях самолеты более раннего выпуска обычно не перекрашивали, поэтому на фронте еще долго можно было увидеть «Яки» в зеленой и черно-зеленой окраске. С введением серого камуфляжа «зимнюю» временную окраску отменили.
После войны способ окраски советских боевых самолетов снова изменился. Истребители начали красить целиком в светло-серый цвет.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.