Як 9 улучшенный танковый. Легендарные самолеты

Первым серийным самолётом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ . Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолёт, прототипом для которого послужил облегчённый вариант самолёта Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегчённом варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ - одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов. Полётная масса по сравнению с облегчённым вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жёстким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота , а в бою на горизонталях - после 3-4 витков виража .

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: № 153 - с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолёт - № 03-51), всего 195 самолётов; и № 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолёта. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолётов Як-9 М-105ПФ.

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

Як-9Т, вооружённый 37-мм пушкой, был не самым массовым вариантом Як-9, однако именно на нём закончили войну многие асы. Он имел мощное вооружение вкупе с хорошими лётными характеристиками. В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что «самолётами Як-9Т целесообразно вооружать части с личным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Лётчик, летающий на Як-9Т, должен был быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка - с первого выстрела.»

Модификации

Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолётов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжёлым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооружённый пассажирский самолёт специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.

Як-9 имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объёма бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.

Як-9 с М-106ск Опытный самолёт, попытка улучшить характеристики Як-9 за счёт установки более мощного двигателя М-106ск , оснащённого односкоростным нагнетателем. Самолёт вышел на испытания в октябре 1942 года. Однако двигатель работал неудовлетворительно и истребитель остался в единственном экземпляре. Як-9 с М-107А Самолёт испытывался в декабре 1942 года . Перспективный двигатель М-107А при таких же габаритах как и М-105ПФ имел гораздо большую мощность, но оказался ещё «сырым», и однажды из-за его отказа самолёт потерпел аварию, в которой чуть не погиб лётчик-испытатель П. М. Стефановский . Этот вариант Як-9 был изготовлен лишь в одном экземпляре. Як-9Д Эта модификация отличалась от базовой модели большим запасом топлива (ЯК-9 320 кг, ЯК-9Д 480 кг). Топливо размещалось не в двух баках как на ЯК-9, а в четырёх: двух корневых по 208 л и двух консольных по 117 л. Максимальная дальность полёта достигла 1400 км. Производство ЯК-9Д началось в марте 1943 года (вместо ЯК-9) и продолжалось до мая 1944 года. Всего было выпущено 3068 истребителей ЯК-9Д. Як-9Т На самолёте в развале блока цилиндров двигателя М-105ПФ была установлена 37 мм пушка НС-37 . Из за большой длины орудия кабину лётчика сдвинули назад на 0,4 м, также было проведено усиление конструкции и агрегатов. Боезапас состоял из 30-32 выстрелов пушки НС-37 и 200-220 патронов синхронного пулемёта УБ . Масса секундного залпа составляла 3,74 кг. 37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы: для нарушения боевого порядка бомбардировщиков 1000-1200 м; по отдельным не маневренным бомбардировщикам 500-600 м. Як-9Т с успехом применялся для атаки наземных целей. Бронебойные снаряды с дистанции 500 м под углом 45 градусов пробивали броню толщиной 30 мм. Однако сильная отдача орудия приводила к тому, что в сторону цели уходило лишь первые несколько снарядов. В отчёте о войсковых испытаниях самолёта отмечалось: «лётчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать самолёт врага наверняка - с первого выстрела» . В конце 1943 г. самолёт использовался для борьбы с морскими целями противника на Чёрном море. В период с марта г. по июнь г. было построено 2748 самолётов Як-9Т. Як-9ТД Самолёт Як-9Т с увеличенным запасом топлива, четыре бака как на Як-9Д. Выпускался в 1944 г. Як-9К Модификация Як-9Т, на которой вместо 37 мм пушки НС-37 была установлена 45 мм пушка НС-45 . Зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Для уменьшения силы отдачи, которая составляла 7тс, ствол НС-45 снабдили дульным тормозом. Но всё же при стрельбе на небольших скоростях самолёт разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. Было рекомендовано вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг. В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолётов. За время войсковых испытаний истребители провели 51 воздушный бой, в ходе которых было сбито 8 FW-190 A-8 и 4 BF-109 G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили 1 Як-9К. Средний расход 45-ти мм патронов на сбитый самолёт противника составил 10 штук. Як-9К не стали выпускать большой серией по причине ненадёжной работы пушки НС-45. Як-9П Опытный вариант Як-9. Вместо синхронного 12,7 мм пулемёта УБ на самолёте была установлена 20 мм пушка ШВАК . Як-9П изготовлен в марте 1943 г. Як-9ТК Самолёт имел усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо 23 мм пушку ВЯ-23 , либо НС-37 , либо НС-45 . Изготовлен во второй половине 1943 г. Як-9М Самолёт представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем от Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Также были внедрены многие улучшения. По своим лётным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолёте начали устанавливать более мощный и менее высотный двигатель ВК-105ПФ-2 , что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. Як-9М стал одним из самых массовых в советских ВВС . Общее число построенных самолётов составило 4239 штук. Як-9С Самолёт на базе Як-9М с двигателем ВК-105ПФ-2. Главным отличием от базовой модели было вооружение, которое включало 23 мм мотор-пушку НС-23 и две синхронные 20 мм пушки БС-20С. Государственные испытания завершились в сентябре 1945 года и показали неудовлетворительные по современным требованиям данные. В серийное производство Як-9С решили не запускать. Як-9ДД В 1944 году появился новый советский бомбардировщик Ту-2 , для его сопровождения не хватало дальности даже у Як-9Д. Также требовался самолёт, дальность полёта которого позволяла бы проводить операции совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Таким самолётом стал Як-9ДД. На самолёте было установлено восемь крыльевых баков, запас топлива составил 630 кг. Было усовершенствовано приборное и радиосвязное оборудование, для обеспечения полётов на большом расстоянии от баз и плохих погодных условиях. Максимальная дальность полёта достигла 1800 км. Масса стала рекордной для самолётов этого типа - 3390 кг. Вооружение истребителя осталось стандартным: 20 мм пушка и 12,7 мм пулемёт. Кабина пилота была смещена на 0,4 м, как на Як-9Т. Як-9ДД применялся на всех участках фронта. В августе 1944 г. группа из двенадцати истребителей была направлена на авиабазу союзников, расположенную близ итальянского города Бари , для сопровождения транспортных C-47 , доставлявших грузы Югославским партизанам. При перебазировании был выполнен беспосадочный перелет Бельцы -Бари протяженностью почти 1300 км, прошедший, в основном, над территорией противника. За время пребывания в Италии группа выполнила 150 боевых вылетов . Хотя встреч с самолётами противника не было, работа была тяжёлой. Во время посадки С-47, группа сопровождения находилась в воздухе в ожидании разгрузки, а затем сопровождала транспортные самолёты на обратном пути. Нередко Як-9ДД приходилось выполнять посадки на небольшие партизанские аэродромы в сложных метеоусловиях. За всё время выполнения задания в работе систем и агрегатов Як-9ДД не было зафиксировано ни одной поломки. На Як-9ДД советские летчики также сопровождали B-17 и B-24 при совершении перелетов из Полтавы в Бари . Як-9Р Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке которого размещался аэрофотоаппарат , позволявший вести плановую съёмку с высот от 300 до 3000 метров. Самолёт выпускался небольшими партиями на авиазаводах, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или рембазах в разведчик переделывали серийные Як-9. Второй вариант Як-9Р, дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Завод № 166 выпустил небольшое количество таких Як-9Р. Як-9Р старались применять там, где ведение разведки самолётами других типов, например Пе-2 , было сопряжено с большим риском. Як-9Л Первоначальное обозначение Як-9Б. Як-9Б Модификация на основе Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной пилота оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100 кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Як-9Б вышел на испытания в марте 1944 г. Самолётами Як-9Б была вооружена 130 ИАД, действовавшая на Третьем Белорусском фронте. В Министерстве обороны России есть сведения о её действиях за период с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. За этот период дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 156,5 тонн бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолётов (20 FW-190 , 2 Bf-109 , 1 Ar-56, 2 Hs-129). Свои потери составили: 4 Як-9Б было сбито и столько же повреждено. Результаты бомбардировок: Уничтожено танков - 29, бронетранспортёров - 11, автомашин - 1014, орудий - 7, паровозов - 18, железнодорожных вагонов - 161, станционных зданий - 20, складов горючего - 4 и т. д. В общей сложности было построено 109 Як-9Б. Як-9ПД Разработка этой модификации была связана с полётами над Москвой немецких разведчиков Ju-86r -1, которые начались с июля 1942 г. Истребитель создавался на базе Як-9 и оснащался высотным мотором М-105ПД и вооружался лишь одной 20 мм пушкой ШВАК. В апреле 1943 г. было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12й ГИАП ПВО Москвы , для испытаний. На большой высоте двигатель перегревался и работал нестабильно. В одном из полётов подполковник Л.А.Шолохов почти догнал Ju-86r-1 , достигнув высоты 12100 м, но самолёт противника забрался более чем на 13000 м и из-за плохой работы мотора советский пилот не смог продолжить выполнение задания. Около года продолжалась доводка самолёта. За этот период увеличили высотность М-105ПД, затем на самолёт установили более высотный мотор М-106ПВ, существенно облегчили машину, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Подключили специалистов из ЦАГИ и ЛИИ , провели исследования в аэродинамической трубе . Однако успеха всё не было. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водо-спиртовой смеси, удалось получить приемлемую работу двигателя. В 1944 г. Як-9ПД начали делать на основе Як-9У. Масса самолёта составила рекордно малую для всех истребителей Як периода войны - всего 2500 кг. Высота полёта составила 13,1-13,5 км. Но к этому времени немецкие самолёты над Москвой уже не появлялись, и в бою истребители опробовать не довелось. Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в Московской зоне ПВО .

Як-9У В конце 1943 года появились два истребителя, обозначенные Як-9У: один с двигателем М-107А, другой с М-105ПФ-2. Помимо установки мотора другого типа была усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели. Маслорадиатор убрали из-под капота и установили в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких но важных доработок. Вооружение обоих самолётов состояло из центральной пушки (23 мм на самолёте с М-105ПФ-2 и 20 мм на модели с М-107А) и двух синхронных 12,7-мм пулемётов. Испытания обоих самолётов проходили почти одновременно. Вариант с М-107А был признан лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Несмотря на выявленный целый ряд недостатков (в основном мотор и система охлаждения), самолёт был рекомендован в серию и в апреле г. появились первые серийные машины. За два месяца войсковых испытаний, с октября по декабрь 1944 г., лётчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолётовылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. Потери составили два Як-9У.В конце 1944 г. на Як-9У начали устанавливать новые радиаторы и улучшили каналы охлаждения, после чего температурные режимы в основном вошли в норму. Як-9У оказался одной из самых удачных модификаций советских самолётов периода ВОВ. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя М-107А , составлявший в начале всего 25 часов. У летчиков-истребителей самолёт Як-9У за свои выдающиеся качества получил прозвище «убийца» или «убивец». Як-9УТ Модификация Як-9У с более мощным вооружением. На Як-9УТ устанавливались три пушки: центральная НС-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20 С калибром 20 мм. Самолёт имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа - 6,0 кг. Причём установка центральной пушки была унифицирована, вместо НС-37 можно было ставить пушки калибром 20, 23 и 45 мм. В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг. По своим ЛТХ Як-9УТ практически не отличался от Як-9У. Модификация выпускалась серийно с февраля 1945 г. Выпускаемые серийно самолёты имели вооружение состоявшее из центральной 23 мм пушки НС-23 и двух синхронных БС-20. За три месяца серийного производства было изготовлено 282 Як-9УТ, незначительное их количество попало на фронт в последние недели войны. Як-9В Учебно-тренировочный самолёт имел улучшенное оборудование, убирающиеся шасси, вооружение (20 мм центральная пушка ШВАК), двигатель М-105ПФ-2 . Благодаря убирающимся шасси Як-9В имел ЛТХ близкие к современным ему истребителям, а наличие пушки позволяло отрабатывать навыки стрельбы. Серийное производство Як-9В началось в августе г. и продолжалось в течение двух лет, за этот период выпустили 793 машины, из них 456 изготовили заново, а 337 переделали из Як-9М. На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным УТС ВВС СССР . Як-9УВ УТС на базе Як-9У с двигателем М-107А . Испытания завершились в октябре г. Самолёт серийно не строился. Як-9 «Курьерский» Транспортный самолёт предназначенный для перевозки одного пассажира (например фельдъегеря) во фронтовых условиях. Машина представляла собой смесь дальнего истребителя Як-9ДД и УТС Як-9В, без вооружения. В задней кабине отсутствовала приборная доска и органы управления, был установлен пол и внутренняя обшивка. Для комфорта в дальних перелётах в обеих кабинах были установлены специальные писсуары . Единственный экземпляр Як-9 «Курьерский» построили на заводе № 153 летом 1944г, он прошёл заводские испытания, но на Государственные не передавался.

Страны, использовавшие Як-9

В 1944 году Як-9У с двигателем ВК-107А назвали лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Но проблемы с новым мотором не позволяли полностью использовать все потенциальные возможности истребителя Як-9У .

Работы над проектом двигателя М-107 (с 8 марта 1944 года – ВК-107) начались еще в середине 1939 г руководством В. Я. Климова. В марте 1940 года к работе над новым двигателем привлекли основные силы ОКБ Климова. Но начало войны отодвинуло на второй план разработку мотора М-107. Приоритет отдали массовому производству двигателей М-105.

Лишь в декабре 1942 г. ОКБ Климова совместно с заказчиком провели 50-часовые стендовые испытания доработанного М-107А, а в январе 1943 года его выпустили серией из 10 двигателей.

Работы над проектом по установке нового варианта М-107 на истребитель начались в ОКБ-115 в октябре 1942 года. В конце 1942 года двигатель М-107А установили на Як-9 , когда Яковлеву передали два усовершенствованных мотора. 27 декабря “Як” с новым мотором построили на опытном заводе. Несколько вылетов на “Яке” с двигателем М-107А выполнил П.Я. Федрови. Он отметил улучшившуюся вертикальную маневренность самолета и хорошие взлетно-посадочные свойства. Благодаря существенно большей мощности мотора летные характеристики “Яка” ощутимо выросли.

На испытаниях в феврале 1943 года самолет достиг максимальной скорости 590 км/ч у земли, а на высоте 5800 м – 680 км/ч. Федрови предложил срочно установить двигатели М-107А на 10-15 истребителей Як-9 и отправить их на войсковые испытания. Но после установки М-107А на самолет столкнулись с перегревом двигателя и другими неисправностями.

23 февраля 1943 года, во время заключительных испытаний (перед передачей самолета в НИИ ВВС), Як-9 пилотируемый П. М. Стефановским потерпел крушение. На высоте 2000 м отказал двигатель. На подходе к аэродрому самолет задел крылом снежный бугор, перевернулся и превратился в груду обломков. Сам летчик выжил, но смог подняться в небо только 10 октября. Причиной аварии явилось выбивание масла из двигателя и возгорание изоляции водомасляной системы.

В первой половине 1943 года продолжались попытки установки моторов М-107А на планеры самолетов Як-9Д . Но все двигатели оказались с дефектами, ни один не отработал положенные 50 часов. 12 мая 1943 года даже вышло постановление Государственного комитета обороны №3358, которое вторым пунктом поручало “главным конструкторам – доктору технических наук т. Микулину и доктору технических наук – т. Швецову прийти на помощь главному конструктору т. Климову и обеспечить успешное прохождение государственных испытаний мотора М-107А в кратчайший срок”. Председатель комиссии по испытаниям М-107А военинженер 1-го ранга П.Н.Никифоров должен был постоянно докладывать о ходе работ. Но они затянулись до конца 1943 года. Только в декабре мотор приняли на вооружение ВВС КА.

В августе 1943 года передали на испытания четыре Як-9 с двигателем М-107А. Летчиками ЛИИ с 4 августа по 21 октября 1943 года было выполнено 64 полета. Постоянно обнаруживались дефекты двигателей, к некоторым уже привыкли. Пришлось доводить практически все системы и узлы винтомоторной группы. Доработали карбюраторы, систему охлаждения, топливную систему, маслосистему. Лучший результат, которого удалось добиться – 34 часа работы мотора.

28 мая 1943 года вышло постановление ГКО о запуске истребителя Як-9 с мотором М-107А в серийное производство. Директору омского авиазавода №166 Л.П.Соколову поручили в июне начать производство новых самолетов, а до конца августа выпустить 25 истребителей. Но выполнить постановление Государственного комитета обороны в такие сроки не удалось. Первый серийный Як-9 с мотором М-107А построят на омском заводе и соберут на заводе №301 в Химках только в октябре 1943 года. Затем выпустят еще 10, но практически все будут небоеспособны из-за дефектных двигателей. 26 октября 1943 года вышло постановление ГКО № 4429 сс «О переводе завода № 82 НКАП на выпуск самолетов Як-9». В первом квартале 1944 года московский завод должен был осуществить полный переход с выпуска Як-7Б на Як-9 М-107А, причем пять самолетов собрать уже в январе.


Новый прототип истребителя Як-9У собрали на базе Як-9Т , с использованием ряда технических решений от Як-3 . К этому времени двигатель М-107А прошел 100-часовые стендовые испытания и показал мощность 1650 л.с. – на высоте 1800 метров, и 1500 л.с. – на высоте 4500 м. Двигатель М-107 был примерно на 150-кг тяжелее предшественников, пришлось изменить конструкцию подмоторной рамы и фермы крепления оружия для установки второго пулемета. Вооружение Як-9У с двигателем М-107А состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм. Установили новые радиаторы ОП-554 и ОП-555 с большей рабочей поверхностью, для улучшения охлаждения воды и масла. Маслорадиатор перенесли в центроплан крыла, как на истребителе Як-3 . Изменили нижнюю часть фюзеляжа для установки нового водорадиатора. Для охлаждения свеч, выхлопных коллекторов и генератора над капотом сделали воздухозаборник и выходное сопло для туннеля, который расположился между блоков цилиндров. Из-за выхлопа газов не только во внешние, а и во внутренние стороны блоков цилиндров, отводить наружу выхлопные газы из внутренних выпускных клапанов пришлось с помощью дополнительных седьмых патрубков. Крыло самолета перенесли вперед на 100 мм.

28 декабря 1943 года начались заводские испытания Як-9У (летчик-испытатель А.И. Кокин), построенного на заводе №166. С 18 января проходили государственные испытания в НИИ ВВС. В протоколе государственных испытаний было записано, что Як-9У с двигателем ВК-107А до высоты 6000 м является лучшим из известных истребителей. Но дефекты мотора не позволяли использовать самолет в боевых подразделениях. Падение давления масла, вибрация двигателя, недостаточное его охлаждение и, как следствие, малый моторесурс.

Благодаря непрерывно ведущейся работе удалось снять большинство эксплуатационных ограничений. Установили новые радиаторы ОП-728, увеличили толщину обшивки фюзеляжа, улучшили аэродинамику. Одновременно росло качество производства.


В феврале 1944 года на омском заводе №166 собрали первые 11 самолетов. К марту наладили выпуск доработанных Як-9У . Завод № 82 в Москве стал выпускать серийные истребители так же в феврале 1944 года. Уже в мае завод №166 передал ВВС 90 самолетов, а московский завод – 50 Як-9У .

12 марта 1944 года вышло постановлением ГКО № 5376сс о производстве самолетов-истребителей Як-9 с мотором М-107А на заводе №153 Наркомавиапрома. Завод им. Чкалова в Новосибирске обязали освоить производство новых истребителей. Первые три самолета должны были выпустить в мае, а в конце года выпускать по 10 машин в сутки.

В июне 1944 года началось освоение первых серийных Як-9У в 42 ГИАП. Летчиков и техников отправили на завод №301 и в Военно-воздушную академию им. Жуковского, чтобы быстрее освоить новый истребитель. Мотористов командировали на завод №26, а командный состав – в НИИ ВВС. После сдачи теоретических зачетов, 24 июля полк получил первые 16 Як-9У производства Омского завода и сборки завода №301. До конца июля 22 летчика выполнили 189 вылетов общей продолжительностью 109 часов.


Фронтовые испытания Як-9У проходили в составе 163 ИАП. В июне 1944 года истребители Як-9У осваивал личный состав 139 ГИАП. В отчетах отмечали низкий ресурс двигателя, до полной выработки которого он обычно недотягивал.

14 сентября 1944 года 761ИАП начал боевые действия на истребителях Як-9У . Полк входил в состав 259ИАД 3ВА в ходе Рижской наступательной операции и базировался на полевом аэродроме Кринчинас. Истребители занимались сопровождением штурмовиков Ил-2 , позже, спустя несколько дней после начала наступления, наносили бомбовые удары по наземным войскам. Стандартной бомбовой нагрузкой были две бомбы ФАБ-50. Кроме 761ИАП, начали применять в боях истребители Як-9У и летчики 431ИАП 315ИАД.

В октябре 1944 года 149ИАП 323ИАД на заводе №301 принял 42 истребителя Як-9У . Старший техник В. П. Исмакаев отметил, что одних дефектов двигателя стало меньше, но появились новые. Особенно остро трудности эксплуатации самолетов с новыми двигателями проявлялись зимой.


Модификация Як-9У с двигателем ВК-107А и цельнометаллическим крылом – Як-9П

Модификация унифицированного истребителя Як-9У цельнометаллической конструкции получила обозначение Як-9П или изделие “П”. На Як-9П с мотором ВК-107А установили цельнометаллическое крыло (с эллиптическими законцовками), но фюзеляж вначале сделали с фанерной обшивкой. Аэродинамическую компенсацию элеронов увеличили, заменили полотняные обтяжки алюминиевыми листами. Всасывающие патрубки мотора снабдили пылезащитными фильтрами, установили мягкие бензобаки. Посадочные щитки стали лучше фиксироваться в убранном положении. Для истребителя предусмотрели несколько вариантов установки мотор-пушки: 20-мм, 23-мм, 37-мм, 45-мм.


Жаркий июль 43-го. В небе над Курской дугой разгорается грандиозное воздушное сражение, немцы делают ставку на новый истребитель «Focke-Wulf 190». По живучести и мощи огня он имеет превосходство над советскими машинами. При встрече с нашими «Яками» немецкие асы охотно идут в лобовые атаки, где их шансы на успех гораздо выше. Но все меняется при появлении на фронте истребителей Як-9Т, один точный выстрел из 37-ми миллиметровой пушки «яка» и «фоккер» разлетается на куски. Жарким летом 43-го советская авиация завоевала превосходство в воздухе.

Самолет Як-9 самым массовым советским истребителем Великой Отечественной, «воздушным рядовым» прозвали его в армейских газетах. На заводе в Новосибирске собирали до 20-ти самолетов в день. Всего за годы войны было выпущено 14,5 тысяч Як-9 различных модификаций.

Истребитель Як-9. Взлетный вес – 2 870 кг; максимальная скорость – 600 км/час; практический потолок – 11 100 м; дальность полета – 910 км; вооружение – 1 пулемет УБС калибра 12,7 мм, 1 пушка ШВАК калибра 20 мм.

Предшественником самолета Як-9 был истребитель Як-7, последний появился на свет, можно сказать, внепланово, при обстоятельствах весьма драматичных. Накануне войны истребительная авиация Красной Армии срочно перевооружалась самолетами нового поколения. Для обучения летчиков полетам на новейшей авиатехнике требовался специальный двухместный самолет с двойным управлением. Такой самолет был разработан в конструкторском бюро Александра Яковлева на основе Як-1.

В мае 41-го было налажено серийное производство новой машины, получившей обозначение Як-7УТИ, то есть учебно-тренировочный истребитель. В начале Великой Отечественной советская авиация понесла катастрофические потери в самолетах. Для срочного пополнения истребительных авиаполков изыскивались все резервы. На авиазаводе в Новосибирске, где выпускался Як-7УТИ, возникла идея сделать на основе этой машины боевой самолет. Инициатива шла от бригады конструкторов, командированных для внедрения «яка» в серию. В кратчайший срок учебный самолет перепроектировали в одноместный боевой и сразу же наладили его производство. Машина получила обозначение Як-7.

В кабине летчика установили бронеспинку, новые бензобаки были защищены от поражения, самолет вооружили пушкой ШВАК, двумя пулеметами ШКАС, а под крылом разместили держатели для реактивных снарядов. Заднюю кабину для унификации производства решили сохранить. Она очень пригодилась для переброски техсостава и мелких грузов при перебазировании авиаполков на другие аэродромы. Случалось, что летчики использовали эту кабину для вывоза своих товарищей с мест вынужденной посадки.

Наиболее массовым вариантом истребителя стала модификация Як-7Б. Самолет получил мощное вооружение: вместо пулеметов ШКАС были установлены крупнокалиберные пулеметы БС. Самолет получился удачный, он обладал высокой живучестью. На этих кадрах виден возвратившийся на аэродром «як» с серьезными повреждениями крыла. Одним из авиаполков, на вооружении которых находились Як-7, был 434-й истребительный под командованием Героя Советского Союза Ивана Клещева.

По отзывам летчиков полка, самолет прекрасно проявил себя в боях с «Messerschmitt» и «Focke-Wulf» на Сталинградском фронте. Здесь прославленный полк Клещева сбил 163 самолета.

На этом же фронте во второй половине декабря 42-го года появился новый истребитель Як-9. Самолет был разработан на базе Як-7Б. Внешне он мало отличался от своего предшественника, но, в то же время, во всех отношениях был более совершенным. Лонжероны крыла стали металлическими, что снизило вес конструкции самолета более чем на 100 кг. Это позволило увеличить запас топлива и установить более мощное вооружение. Строевые летчики высоко оценили новую машину, она показала себя очень маневренной, была легка и приятна в управлении.

Одним из авиаполков, летавших на Як-9, был 586-й истребительный имени Марины Расковой. На счету отважных девушек 4 400 боевых вылетов и 38 сбитых вражеских самолетов.

По максимальной скорости на малых и средних высотах Як-9 имел превосходство перед «Messerschmitt 109F», но уступал его новой модификации «G». Этот немецкий самолет впервые появился на фронте в небе над Сталинградом. На машине был установлен мощный двигатель, и на тот момент «Messerschmitt 109G» стал самым скоростным истребителем на восточном фронте. Однако по маневренности он уступал советскому «яку».

Во время войны все производственные ресурсы страны были направлены на максимальное количество выпускаемой продукции. Поэтому конструкторы были нацелены на улучшение своих изделий путем их модернизации, а не создания новых образцов. Самолет Як-9 был удачной платформой для разработки различных вариантов истребителя.

Одной из модификаций был истребитель Як-9Т, индекс «Т» означал танковый. Самолет вооружался 37-ми миллиметровой пушкой. На этих кадрах виден ее ствол, установленный внутри полой втулки винта. Сама пушка размещалась в развале блока цилиндров двигателя. С дистанции 0,5 километра бронебойные снаряды этой пушки пробивали танковую броню толщиной до 30 мм. А попадания одного снаряда в самолет было достаточно, чтобы он развалился в воздухе. Правда, стрелять можно было только короткими залпами. От сильной отдачи «як» терял направление линии прицеливания.

Появление на фронте Як-9Т во время сражений на Курской дуге произвело сильное впечатление на противника, и повлияло на некоторые тактические приемы воздушного боя. Особенно это касалось подразделений Люфтваффе, летавших на новых истребителях «Focke-Wulf 190». Эти машины имели живучий мотор воздушного охлаждения, хорошую бронезащиту и очень мощное вооружение, включавшее 4 20-ти миллиметровых пушки. При встрече с нашими «яками» летчики «Focke-Wulf» охотно шли в атаки на встречных курсах, но когда немцы оценили, насколько сокрушителен огонь Як-9Т, они стали избегать идти в лобовую на все истребители Яковлева. Отличить в воздухе одну модификацию от другой было очень сложно.

Борьба за огневую мощь истребителей шла непрерывно. Вскоре появилась модификация Як-9К. Этот самолет имел пушку калибра 45 мм, на ствол пришлось установить дульный тормоз, чтобы уменьшить отдачу при выстреле. Правда, это орудие было не слишком надежным, и самолет выпускался лишь небольшой серией.

Еще одним вариантом «девятки» был истребитель-бомбардировщик Як-9Б. Он мог нести до 400 килограммов бомб, столько же, сколько и штурмовик Ил-2. Бомбы размещались внутри фюзеляжа за кабиной пилота, благодаря чему аэродинамика самолета не ухудшалась. Отсутствие подходящего прицела снижало эффективность бомбометания, но все же этими машинами была вооружена 130-я истребительная авиадивизия. Самолеты одной из эскадрилий этой дивизии были построены на средства артистов Малого Театра.

К весне 43-го года в войне наметился перелом. Все чаще советские войска стали переходить от обороны к наступлению. Эта общая тенденция отражалась и на действиях авиации. Темпы продвижения советских войск на Запад увеличивались. На возвращаемых территориях наземные службы не успевали готовить аэродромы, поэтому понадобился истребитель с большей, чем прежде, дальностью полета.

В первой половине 43-го в авиачасти стала поступать модификация Як-9Д, отличавшаяся увеличенной емкостью топливных баков. Максимальная дальность полета возросла более, чем на треть и составляла почти 1,5 тысячи километров. На базе Як-9Д в 44-м году был построен специальный вариант истребителя Як-9ДД с еще большей дальностью – 1 800 км. Самолет предназначался для дальнего сопровождения бомбардировщиков.

Эти кадры сняты союзниками в июне 44-го. 310-й истребительный авиаполк прикрывал аэродром в Полтаве, где базировались американские «летающие крепости» Б-17. Они выполняли челночные рейды над территориями Румынии и Германии, вылетая из Италии и Англии.

Самая радикальная модификация самолета Як-9У появилась на фронте во второй половине 44-го года. Улучшенный вариант, а именно так расшифровывалась литера «У», имел новый более мощный мотор и совершенную аэродинамику. Это позволяло истребителю развивать скорость до 670 км/час. В ходе войсковых испытаний соотношение немецких потерь к нашим составило 28:2.

Этот самолет стал одним из лучших советских истребителей Мировой войны. Известно, что немцы не были щедры на похвалы советской технике, поэтому лучшим подтверждением высокой оценки истребителей Як-9 могут служить слова известного немецкого аса Герхарда Баркхорна: «Я сражался против всех типов самолетов Красной Армии, в том числе полученных по Ленд-лизу, и лучшим истребителем я считаю Як-9».

В советской публицистики прозвище «самолет-солдат» было прочно закреплено за МиГ-15, но при этом найти никаких подтверждений тому, что его так называли сами летчики мне не удалось. При этом такого меткого сравнения лишился самый массовый «рядовой» воздушных боев Второй мировой войны - самолет Як-9.

Появление Як-9

Як-7ДИ на Государственных испытаниях, июль 1942 года

Итак, история Як-9 началась в середине 1942 года, когда в КБ Яковлева приступили к глубокой модернизации истребителя Як-7б, как самого лучшего на то время. Для самолета, получившего название Як-7ДИ спроектировали цельнометаллический лонжерон, что позволило не только снизить вес, но и увеличить запас топлива. Гаргрот позади фонаря срезали, а фонарь новой машины выполнили по типу Як-1б. Также для облегчения самолета сняли правый синхронный пулемет БС. В целом, при равной заправке топливом удалось выгадать 175 кг. Войсковые испытания новой машины начались 26 июня 1942 года и продлились всего восемнадцать календарных дней - уже 5 августа был подписан акт о завершении Государственных испытаний. Там значилось следующее:

Таким образом решение о запуске нового истребителя под названием Як-9 состоялось, и уже в октябре 1942 года завод №153 в Новосибирске начал производство этого самолета. Сперва Як-9 выпускался параллельно со своим предшественником Як-7, но постепенно он составлял всё большую часть продукции этого завода. Уже в середине декабря 1942 года новые Яки попали на Сталинградский фронт, где их отличные характеристики стали ясны и для рядовых летчиков.

Так или иначе, но с января 1943 года Як-9 начал осваивать завод №166 в Омске, при этом все потуги размещавшихся там до того «туполевцев» по наладке серийного производства Ту-2 пошли прахом. Вообще вопрос стоило ли оно того, или нет остаётся открытым. Но поспешность запуска Як-9 все-таки нанесла ответный удар - в июне 1943 года по боевым частям прошла волна летных происшествий, в ходе которых у самолетов во время маневров разрушалась обшивка крыла. Яковлев потом описал, как Сталин оставил его и Шахурина (тогдашнего наркома авиационной промышленности) и потребовал ответа на эти доклады. И тогда Шахурин ляпнул: «Через две недели исправим, товарищ Сталин!». И Иосиф Виссарионович, пораженный таким сроком отпустил их обоих целыми. На выходе из кабинета обалдевший Яковлев спросил у наркома, как он собирается ликвидировать все дефекты за две недели, на что тот ему ответил: «Лучше быть расстрелянным через две недели, чем сейчас». К эпичной операции по ремонту почти всей партии Як-9 (а к этому времени было выпущено около 400 самолетов) привлекли почти всех «Дугласенков» Як-6, и они летали с бригадами ремонтников на борту и днём, и ночью. К исходу срока удалось отремонтировать большинство истребителей, и гроза, зависшая над молодым наркомом и его заместителем, прошла.

Серийное производство

Серийный истребитель Як-9Т

Як-9Т (танковый) начали разрабатывать еще в 1942 году, и уже в январе 1943 года начали проводить Госиспытания тяжеловооруженной версии «Яка». Столь малым сроком разработки Як-9Т обязан тому, что при его создании конструкторы использовали весь задел работ по Як-7-37. Главной особенностью Як-9Т стала 37-мм пушка НС-37, установленная в развале цилиндров. Её отдача, составлявшая 5500 кгс, вызвала необходимость усиления моторамы. В итоге самолет потяжелел на 152 кг, что достаточно заметно сказалось на его динамических и разгонных характеристиках. Кабину летчика пришлось сместить назад по полету на 40 см. В акте о Государственных и войсковых испытаниях значилось:

В этом плане «танковым» Якам крупно повезло, как и Як-9К - они проходили испытания в гвардейских частях. Як-9Т хорошо себя зарекомендовали в воздушных боях, и было решено еще раз усилить вооружение Як-9 - на этот раз пушкой калибра 45 мм! Для НС-45 А.Э. Нудельман и А.С. Суранов спроектировали специальный тонкостенный ствол, который почти на пределе помещался в полом валу двигателя. Зазор между стволом и внутренней поверхностью вала составлял всего 0.75 мм. Отдача нового орудия достигла 7000 кгс, и самолеты пришлось в обязательном порядке оснащать мощными дульными тормозами. И, все же, несмотря на это отдача была слишком сильной - при малых скоростях машину трясло и раскачивало, а на больших прицел уверенно сбивался после первого залпа. Поэтому рекомендации по эксплуатации Як-9К (крупнокалиберный) однозначно советовали лётчикам вести огонь короткими очередями по два-три выстрела.

Первый опытный Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года

В целом Як-9К получил неплохие отзывы, но такой любви как Як-9 он не заслужил. После производства небольшой серии в 53 машины крупнокалиберные Яки сняли с вооружения, хотя эта пушка потом еще не раз устанавливалась на самолеты серии Як-9. Главная причина крылась в тонкостенном стволе - произведенные в военное время самолеты имели один весьма редкий, но чрезвычайно опасный дефект - снаряд мог попросту взорваться в стволе пушки, то есть в развале блоков цилиндра мотора. Последствия очевидны и без лишних комментариев.

Во время войны было создано еще два прототипа Як-9 с усиленным вооружением. Первым оказался Як-9П (первый - пушечный), который был испытан в марте 1943 года. Он отличался от обычного серийного Як-9 тем, что вместо синхронного пулемета БС на него установили синхронную пушку ШВАК. Вторым был Як-9ТК (танковый/крупнокалиберный) - на нём впервые опробовали унифицированную систему монтажа центральной пушки. Благодаря ей самолета мог вооружаться в зависимости от боевой задачи и пожелания летчика либо пушкой ШВАК, либо НС-23, либо НС-37, либо НС-45. Самолет в серию не пошел, но установку центральной пушки сочли очень удачной и потом неоднократно применяли и на серийных модификациях.

Звено Як-9Д из 5-го ГИАП Черноморского флота над Севастополем, лето 1944 года

Истребитель Як-9Д (дальний) сперва создавался как мера обеспечения высокой плотности действий новых советских истребителей над наступающими войсками - когда в 1943 году случился «рывок» советских войск, в КБ Яковлева просто стали опасаться того, что истребители будут не успевать за линией фронта. Истребитель отличался двумя дополнительными консольными топливными баками, а общий запас авиационного бензина достиг 480 кг, то есть как у опытного Як-7ДИ. Других отличий у Як-9Д от обычного Як-9 не было. С дальними модификациями Як-9 приключилась история примерно такая же как с тяжеловооруженными вариантами - после появления самолета с улучшенной огневой мощностью/дальностью (соответственно Як-9Т/Як-9Д) появился, так сказать, «кинг-сайз» такой модификации - супер-мощный Як-9К и супер-дальний Як-9ДД (дальнего действия). На эту летающую цистерну установили восемь (!) крыльевых баков общей вместительностью до 630 кг. Кроме этого на этих самолетах установили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. Отдельным плюсом шло наличие писсуара, что при дальности 1800 км было весомым плюсом. Планер на Як-9ДД был выполнен по типу Як-9Т, то есть с кабиной, смещенной назад на 0,4 метра. Также в это период был разработан Як-9М (модифицированный), который стал детищем унификации производственных процессов различных типов Як-9 - на нём кабина тоже была смещена назад, и тоже на 40 сантиметров. Запас топлива у него был такой же как у Як-9Д - 4 топливных бака на 480 кг бензина. Як-9М стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС времен Второй мировой войны - с мая 1944 года по июнь 1945 было выпущено 4239 самолетов.

Несколько раньше после постановления ГКО о выпуске всех истребителей Як-9 с четырьмя баками начали производство Як-9ТД (танковый дальний). Это был Як-9Т, но с четырьмя баками, как Як-9Д. Но добавлять топлива перетяжелённому Як-9Т оказалось плохой идеей, так как вес истребителя достиг отметки в 3235 кг, а посему в строевых частях крыльевые баки не заправляли, а ставили в них заглушки, летая в конфигурации, соответствующей обычному Як-9Т. Кстати, именно так (с заглушками на крыльевых баках) Як-9Д эксплуатировали в знаменитом полку «Нормандия-Неман».

Следует отметить, что в документах того времени такого разнообразия названия вы не встретите - зачастую, упрощая, писали просто Як-9, а под этим названием могли скрываться или Як-9Д или Як-9М.

В сентябре 1945 года на Государственные испытания поступил модифицированный Як-9М под названием Як-9С (скоростной), который отличался мотором ВК-105ПФ2 и довольно мощным вооружением - центральной 23-мм пушкой НС-23 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С. Однако характеристики его оказались недостаточными и в серию Як-9С не пошел.

Одной из задач истребителя является поддержка войск на поле боя, штурмовка и бомбардировка войск противника. Для этого на всех одноместных истребителях Второй мировой войны устанавливались пилоны для подвески «эрэсов» (реактивных снарядов) или бомб, а иногда и всего вместе. Но внешнее размещение вооружения всегда влечёт за собой значительное снижение летных характеристик, поэтому в КБ Яковлева при создании Як-9Б (бомбардировщик) подошли с другой стороны к этой проблеме - в заднем отсеке, который на заре существования Як-7 был предназначен для кабины инструктора, установили четыре вертикальные трубы для четырех бомб ФАБ-100, или четырех кассет на 32 ПТАБа каждая. Фронтовые испытания показали, что для основной массы летного состава предпочтительнее летать с 200 кг нагрузки, так как при максимальной нагрузке смещение центровки становилось опасным, к полетам с нагрузкой 400 кг допускались только летчики с хорошей и отличной летной подготовкой. Однако стоит отметить, что такое размещение бомб имело и ряд недостатков - в первую очередь очень ограниченный угол сброса. Во время боевых действий фиксировались случаи невыхода бомб при попытке бомбометания с пикирования под углом 30-50 градусов. В итоге было построено всего 109 истребителей-бомбардировщиков.

Истребители Яковлева служили также и в частях ПВО, где основной головной болью со второй половины 1942 года стали высотные разведчики Ju-86R-1, которые летали на высоте 12-13 км, и были недосягаемыми для советских истребителей. Над созданием высотных перехватчиков работали в КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева. В последнем за основу будущего перехватчика выбрали истребитель Як-9. Самолет оснащался высотной версией М-105ПД и двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Э-100 конструкции В.А. Доллежаля. Также для облегчения с самолета сняли бронезащиту и синхронный пулемет, оставив одну центральную пушку ШВАК. А апреле 1943 года пять новеньких Як-9ПД (буквенный индекс означает мотор М-105ПД) поступили в 12-й ГИАП ПВО Москвы, где самолеты проходили испытания. Оказалось, что на высоте силовая установка жутко греется и недодаёт мощности по причине поступления слишком горячего воздуха от второй ступени компрессора, ну и радиаторы оказались недостаточно эффективными. До конца войны самолет пытались довести до ума, чего только для этого не делали! Повышали и высотность М-105ПД, потом попытались установить высотный М-106ПВ. Наконец остановились на 106-ом моторе с системой впрыска водно-спиртовой смеси: эта связка оказалась достаточно надежной. Но в конце войны перехватчики стали делать на базе Як-9У.

В феврале 1945 года, не останавливаясь на достигнутом, КБ Яковлева выпустили на испытания Як-9У с усиленным вооружением - Як-9УТ (улучшенный танковый) - на истребитель установили три пушки - две синхронные Б-20С и одну центральную Н-37. На самолете применили унифицированную систему установки центрального вооружения, отработанную еще на Як-9ТК. Соответственно центральную Н-37 можно было менять на Б-20М (калибра 20-мм), НС-23 (калибра 23-мм) или Н-45 (калибра 45-мм).

Як-9УТ достаточно легко прошел испытания и был пущен в серийное производство, всего за три месяца до конца войны выпустили 282 таких истребителя. Под конец войны они стали поступать в части.

После окончания войны в полный рост стали проблемы обеспечения ресурса и ремонтопригодности, которыми на Яках военного времени пожертвовали ради достижения высоких летных характеристик. Для улучшения этих показателей было решено перейти к разъемным цельнометаллическим конструкциям. Одновременно надо было сохранить высокие боевые характеристики самолета. За основу взяли лучший истребитель Як-9У, и спроектировали для него цельнометаллическое крыло. Самолет был пущен в серию, а начиная с 1947 года Як-9П (поздний) стали цельнометаллическими. Также начиная с конца 47 года Як-9П стали комплектоваться реверсивными воздушными винтами, которые значительно сокращали пробег.

Вооружался Як-9П как Як-9УТ - унифицированной центральной установкой под пушку Б-20М (калибра 20 мм), НС-23 (калибра 23 мм), Н-37 (калибра 37 мм) или Н-45 (калибра 45 мм). и двумя синхронными пушками Б-20С.

Всего за годы войны было выпущено 14 579 истребителей Як-9 различных модификаций, а вообще производство Як-9 продолжилось до 1948 года и завершилось на отметке в 16 769 самолетов.

Боевое применение

Великая Отечественная война

Как уже упоминалось, боевое крещение новые Яки приняли под Сталинградом. Новый истребитель был хорошо воспринят летчиками, так как он по скорости не уступал истребителям Bf-109F и FW-190A4, несколько уступая новейшему Bf-109G2 (в облегченном варианте без подвесных пушек), но при этом он превосходил все немецкие истребители по маневренности. Для захода в хвост немецким истребителям Яку при бое на вертикалях хватало одного боевого разворота, а на горизонталях - 3-4 виражей, причем для советского летчика было выгоднее начать «ножницы», так как на неустоявшихся маневрах более легкий Як-9 обладал меньшей инерционностью и получал дополнительное преимущество.

С особым восторгом встретили гвардейцы Як-9Т, который обладал чрезвычайно мощным вооружением, для примера приведу по-моему наиболее конкретный отзыв:

Як-9Т успешно применялся и для штурмовок, его бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 метров броню до 30 мм под углом 45 градусов. Потом «танковые» яки стали использовать на Черном море или на Севере для борьбы с легкими судами типа торпедного катера или морского охотника. В общем, самолет удался. А вот Як-9К таких восторгов не вызывал, и нестандартное применение его ограничили только охотой на легкие корабли - отдача 45 мм пушки была слишком большой для стрельбы по танкам, значительно меньшим и маневренным, чем суда.

Серийный Як-9У взлетает с фронтового аэродрома

Стоит отметить, что Як-9Т и Як-9К откровенно повезло - они попали на испытания куда надо и когда надо. Последний пункт нуждается в пояснении - из-за беспорядочного отступления 41-го в следующем году советские летчики имели самый низкий уровень подготовки за время войны и пользовались в основном оборонительными горизонтальными манёврами. А к 1943 году подросло боевое мастерство, повысился уровень летной подготовки среди выпускников авиационных школ. Всё чаще советские пилоты использовали агрессивные вертикальные манёвры. Тяжелые Як-9Т и Як-9К в горизонтали не имели особых преимуществ перед немецкими самолетами, но использование динамичных вертикальных манёвров позволяло нивелировать этот недостаток и на полную силу реализовать мощнейшее вооружение.

Як-9Д же в частях зачастую полностью не заправляли, оставляя крыльевые баки пустыми, ведь это во-первых повышало маневренность самолета, а во-вторых значительно уменьшало шанс загореться. В этом плане решение конструкторов КБ Яковлева разместить всё топливо в крыле и центроплане на дальних вариантах Як-9 было весьма сомнительным - полностью заправленные Як-9Д и Як-9ДД превращались в настоящие «летающие спички», способные загореться от одного попадания. Американские самолеты Р-47 и Р-51 как дальние истребители сопровождения были значительно лучше, так как топливо у них размещалось в одном-двух баках, а не четырех или восьми - а один или два больших бака имеют меньшую площадь поражения чем четыре-восемь маленьких, да и прикрыть их бронёй и протектировать проще. Но не стоит забывать, что Як-9 создавался как фронтовой истребитель, и профессия дальнего истребителя сопровождения не являлась для него «родной».

Уникальная операция произошла в августе 1944 года - двенадцать Як-9ДД по заданию советского командования перелетели на базу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортников С-47, доставлявшим грузы югославским партизанам. Рекордный перелет по маршруту Бельцы-Бари протяженностью около 1300 км прошел успешно и группа приступила к весьма напряженной боевой работе, всего выполнив 155 самолето-вылетов. Встреч с воздушным противником не было, но сами полеты над горами были очень сложным испытанием для советской техники, которое она выдержала с честью - ни один из отобранных в НИИ ВВС самолетов не имел отказа. Иногда пилотам советских Яков приходилось садиться на горные партизанские аэродромы с сильным боковым или даже попутным ветром.

Один раз после завершения тренировочного полета пара советских Яков пристроились на хвост союзному Р-51 «Мустанг», который только что взлетел с аэродрома, приглашая провести учебный бой. Чего только американец не делал, чтобы сбросить советских коллег! Но советские пилоты держались мертвой хваткой. Такой результат не был чем-то удивительным - Яки были легкими низковысотными истребителями, в то время как Р-51 создавался для боёв на больших высотах, а его летные данные максимально раскрывались при выполнении атак с запасом высоты. Воевавшие вместе с советскими истребителями американцы и англичане всегда очень высоко отзывались о мастерстве советских лётчиков и их истребителях Як-9.

Освоение новых Як-9У шло очень трудно, сказывалась ненадёжность силовой установки, но в воздухе истребитель, что называется, «рвал и метал», не уступая по летным характеристикам ни одному немецкому поршневому истребителю. Пожалуй, лучшей похвалой для Як-9У будут слова немецких лётчиков, сражавшихся против него. Второй по результативности немецкий ас Герхард Баркхорн (301 победа) писал в своих воспоминаниях:

Вторит ему и Вальтер Ворфрум (137 побед):

Послевоенные годы

После окончания войны те части, которые не получили реактивные истребители, пересаживали на цельнометаллические Як-9П. К сожалению, казавшиеся вечными во время войны дружественные отношения между СССР и странами антигитлеровской коалиции испортились с фантастической скоростью. Настоящим «инкубатором» противоречий стал Западный Берлин, где советские самолеты постоянно перехватывали американские, и наоборот. Всё это вылилось в блокаду Берлина советскими войсками, а когда начал действовать «воздушный мост» советские лётчики стали сопровождать транспортники, иногда выполняя опасные манёвры вблизи них. Но обошлось без жертв.

Як-9П во время испытаний в США, авиабаза Райт-Паттерсон

И хотя, в дальнейшем, Як-9 больше не участвовали в европейских конфликтах, они весьма широко поставлялись в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию и Северную Корею. Именно Як-9 стали материальной частью северокорейского 1-го ИАП. В отличии от сложившегося стереотипа о «безвозмездной помощи» новыми союзникам щедрым СССР, корейцам, китайцам и прочим друзьям по соц.лагерю «збагрили» старые и изношенные самолеты. 18 июля 1949 года советский посол в КНДР писал:

То есть щедрые советские воины передали новоиспеченному союзнику самолеты, еще воевавшие с немцами. Пришлось поставить корейцам еще 43 новых Як-9П. Весной 1950 года в войсках КНДР находилось 79 Як-9 разных типов, а всего в ВВС КНДР было 178 самолетов. По сравнению с авиацией южан, не превышающей в своей численности два десятка машин, это была настоящая армада. Вмешательство же американцев в северо-корейских планах тогда считалось невозможным. 25 июня 1950 года войска Северной Корее перешли 38-ую параллель. 1-й ИАП с первых же дней начал участвовать в боевых действиях. В первый день вторжения шестерка Як-9 провела штурмовку аэродрома Кимпо. уничтожив около 7 южнокорейских самолетов и склад ГСМ. А вечером «Соколы Ким Ир Сена» дали отличный повод для вступления в войну сил ООН - на взлетной полосе они сожгли четырехмоторный самолет, которым оказался транспортный С-54 «Skymaster», прилетевший под эгидой миссии ООН для эвакуации американских граждан и сотрудников ООН, находящихся на территории Южной Кореи.

Всё это привело к тому, что уже на следующий день американские самолеты начали совершать полеты над Кореей с территории Японии. 26 июня совершился и первый воздушный бой - пара американских F-82 «Twin Mustang» из состава 68-ой эскадрильи (авиабаза Мисава, Япония) наткнулись на пару Як-9П. Казалось бы у корейцев были отличные, неповоротливые мишени, но американцы на своих тяжелых «Твин Мустангах» смогли «перекрутить» корейские Яки и те ушли ни с чем. Отсутствие реальных побед совсем не помешало органам государственной пропаганды КНДР нарисовать их: в официальном заявлении того дня было рассказано об отважном летчике Ли Дон Гю, который в одиночку атаковал аж 18 американских самолетов, два из них сбил, а остальные от него трусливо убежали. Заявление это не имеет ни какого отношения к реальным событиям, так как столько самолето-вылетов в тот день американские летчики вообще не сделали.

27 июня была принята резолюция ООН, постановляющая осуществить помощь Югу. В то же день американцы добились первой победы - от огня «Хадсона» загорелся Як-11, атаковавший «Твин Мустанг». F-82 получил в бою незначительные повреждения.

А Як-9 в то время продолжали упорно штурмовать аэродромы. Например над аэродром Сувон 28 июня их добычей стали один B-26 и один F-82. А 29-го числа удача от корейцев отвернулась - во время штурмовки вместе с четверкой Ил-10 их встретили F-51 «Mustang» и F-80 «Shooting Star». Прием оказался настолько горячим, что корейцы потеряли сразу пять самолетов - все Илы и один Як. А во второй половине дня в войну вступили американские бомбардировщики - восемь В-29 совершили налёт на Кимпо. В перехвате принял участие вездесущий Ли Дон Гю, но никаких побед он в этот день не добился, наоборот, ему пришлось прыгать из горящего Як-9, подбитого воздушным стрелком «Супер Крепости».

Пожалуй, лучшим днём для 1-го ИАП стал стал 12 июля, когда они записали на свой счет четыре самолета, а Ли Дон Гю смог отомстить, сбив В-29 над Сеулом. Правда, американцы подтвердили потерю только трех самолетов, включая одну «Супер Крепость». Но Яки по сравнению с новыми американскими «Шутинг Старами» выглядели блекло - например 19 июля сводная группа F-80 из пилотов 8-ой, 36-ой и 80-ой эскадрилий атаковали пхеньянский аэродром и уничтожили 15 самолетов на земле и три Як-9П в воздухе, когда те подоспели на помощь без каких-либо потерь со своей стороны. Тем не менее пилоты Яков, не имея альтернативы, продолжили летать на своих истребителях, всё чаще осуществляя штурмовку и избегая воздушных боёв. Например 23 июля пара Як-9П отбомбилась у западного побережья Кореи по британскому эсминцу «Комас», а потом обстреляли его из пушек. Корабль получил незначительные повреждения, один моряк погиб. Опять же, «Орлам Ким Ир Сена» приписали уничтожение этого корабля.

Закончилась вся история введением советских военных специалистов, в частности из 84-го ИАП, летчики которого обучали корейцев воздушному бою на Як-9. Но после появления МиГ-15 старенькие поршневые Яки стали выглядеть совсем архаично. Если же подводить итоги, то Як-9П проявляли себя хорошо первые месяц-полтора боевых действий. За это время летчики 1-го ИАП одержали 22 подтвержденные победы, в том числе уничтожив три В-29. Корейская война стала последней для Як-9, а в 1951 году американские части захватили на аэродроме Кимпо два целых Ил-10 и один Як-9П. Самолеты перекрасили, отметили американскими бортовыми номерами и перевезли на авиабазу Райт-Паттерсон. Цельнометаллический Як-9П получил высокую оценку американских специалистов. Но на этом история боевого применения Як-9 и завершилась.

Итоги

Советский Союз вступил в войну не проведя модернизации авиационной промышленности, из-за чего почти всю войну пришлось просидеть на морально устаревшем к 1942 году моторе М-105. Оставаться конкурентоспособными они могли только если конструкторы шли по «японскому пути» - тотальному облегчению. Поэтому все вопросы решались в пользу понижения массы. И в первую очередь в жертву принесли вооружение - одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемет - это чрезвычайно мало даже по состоянию на 1942 год. Чего уж говорить о 1945-м! Следующей жертвой облегчения стала технологичность и ремонтопригодность. Простейший пример - летчик при посадке на раскисший фронтовой аэродром зацепился консолью за препятствие. У Яка крыло неразъёмное - это означает, что для ликвидации такого повреждения нужно менять всё крыло с центропланом и второй, неповрежденной плоскостью. Такая работа делалась бригадой за пару дней, и требовала использования крана и прочей механизации. У Bf-109 консоль крепились на трех болтах, и её замена выполнялась за час тремя рабочими. И это только один пример - для экономии веса на Яке пожертвовали составом и качеством радиооборудования, боекомплектом, удобством - во время боя советскому пилоту приходилось управлять шагом винта, створками радиатора, подачей топлива. На немецких, английских и американских истребителях пилоты манипулировали только сектором газа - всё остальное выполняла автоматика.

Як-9 – самолет, разработанный конструкторским бюро Яковлева в 1942 году, принят на вооружение ВВС Красной армии в конце того же года. Самолет представляет собой одноместный истребитель – моноплан с двигателем жидкостного охлаждения. Первой операцией, в которой самолет принял участие, была Сталинградская битва, важность которой для истории переоценить невозможно.

Як-9 самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной войны, был произведен в количестве порядка 17000 единиц разных модификаций. Основными причинами тому стали высокая эффективность самолета как боевой единицы, высокие летно-технические данные и простота конструкции, что позволило наладить массовое производство в военное время в кратчайшие сроки. Однако чего же такого особенного было в Як-9?

Начнем из предыстории. Летом 1941 года ВВС РККА впервые встретили в бою немецкие Люфтваффе, которые уступая численно, превосходили по материальной части, подготовке и опыту личного состава ВВС Советского Союза.

Будет неверным сказать, что только это определило поражение ВВС, ведь немалую долю воздушного разгрома внесли стремительно наступающие наземные части Вермахта. Однако, тем не менее, факт технической отсталости на момент начала войны безусловно сыграл свою роль. Потихоньку поступавшие в части Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 – самые современные истребители СССР на тот момент изначально уступали немецким Bf-109F, это стало понятным спустя совсем короткий промежуток времени. Практически сразу же были предприняты попытки устранить это отставание путем внесения изменений в вышеперечисленные образцы техники.


Но это не произвело необходимого эффекта и вскоре стало понятно, что необходим абсолютно новый истребитель. КБ Яковлева параллельно с доводкой Як-1 и Як-7 (разработанного в инициативном порядке на базе учебно-тренировочного самолета) занималось и проектированием нового истребителя, получившего в итоге имя Як-9.

Появившийся в конце 1942 года, Як-9 был спроектирован на базе Як-7 и Як-1, впитал в себя лучшие черты обоих машин и опыт почти полутора лет войны, что и обусловило его успех. К тому же несколько улучшилась культура сборки машин, была облегчена конструкция за счет использования дюралюминия и установлен форсированный двигатель М-105ПФ, что значительно улучшило летно-технические характеристики самолета. К моменту выхода Як-9, на вооружении Люфтваффе основным истребителем стал Bf-109G, с более мощным, по сравнению с предшественником, мотором. Однако даже он уже не предоставлял подавляющего технического преимущества своему пилоту, перед пилотом Як-9, лишь немного превосходя второго в скорости на высотах более 5000м и скороподъемности на всех высотах, однако уступая в горизонтальном вираже. Основным недостатком Як-9 пилоты считали малую мощность вооружения (одна 20мм пушка ШВАК и один 12.7мм пулемет УБ). Огневая мощь была уменьшена умышленно, для уменьшения веса самолета и улучшения его характеристик, по той же самой причине самолет имел достаточно малый запас горючего – всего 320кг, что несколько ограничивало область его применения. Однако, работы над усовершенствованием Як-9 велись на протяжении всей войны и даже после ее завершения. Як-9 имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно.

Первыми модификациями и стали Як-9Д, с увеличенным запасом топлива до 480кг, и Як-9Т, оснащенного 37мм автоматической пушкой НС-37. Выпуск их начался летом 1943 года.

Несколько слово стоит сказать относительно варианта «Т». Установка столь мощного орудия на истребитель была воспринята пилотами неоднозначно. С одной стороны, одного попадания с такой пушки было достаточно для уничтожения любого вражеского истребителя (для бомбардировщиков обычно было достаточно 2-3 попадания), но с другой - скорострельность пушки составляла 240 выстрелов в минуту (4 выстрела в секунду), и хотя это высокий показатель как для 37 мм орудия, но это низкий показатель для авиационного орудия.

Кроме того, пушка имела сильную отдачу, и лишь первый снаряд при стрельбе очередью летел точно в цель и еще 2-3 снаряда недалеко от нее. Поэтому для эффективного использования самолета с подобным орудием нужно было иметь высокую точность стрельбы, которой обладали далеко не все пилоты. Но те кто обладал, просто таки сеяли смерть и разрушение. Кроме того, что НС-37 справлялась с любым самолетом, имея бронебойные снаряды в ленте, она еще справлялась 50-60мм брони, т.е. могла поразить практически любой танк противника (верхняя броня танков никогда не отличалась особой толщиной), и даже пустить на дно малоразмерное судно.

После этого КБ Яковлева зашло еще дальше, установив 45мм орудие НС-45 на свой самолет. Он получил имя Як-9К. Однако понятно, что если даже 37мм пушкой пользоваться могли далеко не все, то 45мм и подавно. Поэтому, а еще из-за неудовлетворительной работы самой пушки самолеты данной модификации массово не выпускались.

Следующим массовым вариантом стал Як-9М, который имел ёмкость баков как у Як-9Д и возможность установки НС-37 как у варианта «Т». Кроме того, он оснащался более мощным двигателем М-105ПФ-2 и в целом имел модифицированную конструкцию, а значит и более высокие летно-технические характеристики. Выпуск его начался в 1944 году. Он стал заменять в частях все предыдущие варианты, ведь вобрал преимущества каждого из них.

Также в 1944 году появился Як-9ДД, имевший запас горючего в 630 кг и Як-9Р, оснащенный фотоаппаратом для разведки.

Далее появилась примечательная машина – Як-9Б, имевшая за кабиной пилота бомболюки, в которые могли быть помещены четыре 100кг бомбы, либо четыре кассеты по 32 кумулятивных противотанковых бомбы массой в 1.5 либо 2.5 кг. Таких самолетов было произведено 109 единиц, и они в целом себя хорошо зарекомендовали как легкие бомбардировщики. Но имели один существенный недостаток: бомболюки были расположены таким образом, что при их загрузке центр тяжести сильно смещался назад, что очень негативно влияло на летные качества машины, кроме того, при сбросе бомб самолет резко «кивал» носом, что было совсем небезопасно.

, кг/м²
Характристики истребителей Як-9
Як-9 Як-9Д Як-9ДД Як-9Т Як-9К
Технические характеристики
Экипаж 1
Длина , м 8,5 8,6 8,66
Размах крыла , м 9,74
Площадь крыла , м² 17,15
Масса пустого , кг 2200 2350 2346 2298 2291
Масса нормальная взлётная , кг 2873 3174 3276 3025 3028
Масса топлива , кг 322 486 630 330 475
Двигатель 1×М-105ПФ 1×ВК-105ПФ 1×М-105ПФ 1×ВК-105ПФ
Мощность , л.с. (кВт) 1× 1180 (868)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч (м) 512 (0)
552 (1800)
577 (3900) 		535 (0)
567 (1659)
591 (3650) 		522 (0)
564 (1000)
584 (3900) 		533 (0)
574 (2100)
597 (3930) 		518 (0)
573 (3750)
Посадочная скорость , км/ч 130 143 145 144 142
Практическая дальность , км 848 1360 2285 735 598
Практический потолок , м 10750 9800 9400 10000 10000
Время набора высоты 5000 м , мин 5,1 6,1 6,8 5,5 6,5
Время виража на 1000 м , с 16-17 26 26 18-19 21-24
167 192 191 176 176
Тяговооружённость , Вт/кг 306 272 263 283 283
Разбег , м 320 370 400 380 345
Пробег , м 485 550 500 500 455
Вооружение
Пушечное 1× 20 мм ШВАК
120 патр. 		1× 37 мм НС-37
30 патр. 		1× 45 мм НС-45
29 патр.
Пулемётное 1× 12,7 мм УБС
200 патр.

Последним, из большой семьи «девяток», кого следует упомянуть является Як-9У, появившийся в конце 1943 года. Он имел значительно улучшенную аэродинамику, новый, более мощный двигатель М-107А и дополнительный пулемет УБ. Все это вкупе сильно улучшило летно-технические характеристики самолета. Но недоведенность, низкий ресурс двигателя и проблемы с его охлаждением сильно «притормозили» развертывание массового производства, поэтому самолет начал поступать в части лишь к концу войны.

mob_info