Какое оборудование ставить на як 9. Легендарные самолеты

В советской публицистики прозвище "самолет-солдат" было прочно закреплено за МиГ-15, но при этом найти никаких подтверждений тому, что его так называли сами летчики мне не удалось.
При этом такого меткого сравнения лишился самый массовый "рядовой" воздушных боев Второй мировой войны - самолет Як-9.

Итак, история Як-9 началась в середине 1942 года, когда в КБ Яковлева приступили к глубокой модернизации истребителя Як-7б, как самого лучшего на то время. Для самолета, получившего название Як-7ДИ спроектировали цельнометаллический лонжерон, что позволило не только снизить вес, но и увеличить запас топлива. Гаргрот позади фонаря срезали, а фонарь новой машины выполнили по типу Як-1б. Также для облегчения самолета сняли правый синхронный пулемет БС. В целом, при равной заправке топливом удалось выгадать 175 кг.

Войсковые испытания новой машины начались 26 июня 1942 года и продлились всего восемнадцать календарных дней - уже 5 августа был подписан акт о завершении Государственных испытаний. Там значилось следующее:

"Возможность использовать Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолетов. Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство"

Як-7ДИ на Государственных испытаниях, июль 1942 года.

Таким образом решение о запуске нового истребителя под названием Як-9 состоялось, и уже в октябре 1942 года завод №153 в Новосибирске начал производство этого самолета. Сперва Як-9 выпускался параллельно с со своим предшественником Як-7, но постепенно он составлял всё большую часть продукции этого завода. Уже в середине декабря 1942 года новые Яки попали на Сталинградский фронт, где их отличные характеристики стали ясны и для рядовых летчиков.

Так или иначе, но с января 1943 года Як-9 начал осваивать завод №166 в Омске, при этом все потуги размещавшихся там до того туполевцев по наладки серийного производства Ту-2 пошли прахом. Вообще вопрос стоило ли оно того, или нет остаётся открытым.
Но поспешность запуска Як-9 все-таки нанесла ответный удар - в июне 1943 года по боевым частям прошла волна летных происшествий, в ходе которых у самолетов во время маневров разрушалась обшивка крыла. Яковлев потом описал, как Сталин оставил его и Шахурина (тогдашнего наркома авиационной промышленности) и потребовал ответа на эти доклады. И тогда Шахурин ляпнул: "Через две недели исправим, товарищ Сталин!". И Иосиф Виссарионович, пораженный таким сроком отпустил их обоих целыми. На выходе из кабинета обалдевший Яковлев спросил у наркома, как он собирается ликвидировать все дефекты за две недели, на что тот ему ответил: "Лучше быть расстрелянным через две недели, чем сейчас" . К эпичной операции по ремонту почти всей партии Як-9, а к этому времени было выпущено около 400 самолетов привлекли почти всех "Дугласенков" Як-6, и они летали с бригадами ремонтников на борту и днём, и ночью. К исходу срока удалось отремонтировать большинство истребителей, и гроза, зависшая над молодым наркомом и его заместителем, прошла.

Серийное производство.

Истории историями, но пришло время для традиционной таблички ЛТХ различных модификаций (традиционно кликабельнолй):

Як-9Т("танковый") начали разрабатывать еще в 1942 году, и уже в январе 1943 года начали проводить Госиспытания тяжеловооруженной версии "Яка". Столь малым сроком разработки Як-9Т обязан тому, что при его создании конструкторы использовали весь задел работ по Як-7-37. Главной особенностью Як-9Т стала 37-мм пушка НС-37, установленная в развале цилиндров. Её отдача, составлявшая 5.500 кгс, вызвала необходимость усиления моторамы. В итоге самолет потяжелел на 152 кг, что достаточно заметно сказалось на его динамических и разгонных характеристиках. Кабину летчика пришлось сместить назад по полету на 40 см. В акте о Государственных и войсковых испытаниях значилось:

"Самолетами Як-9 целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка с первого выстрела."

Серийный истребитель Як-9Т

Герой Советского Союза Шинкаренко Ф.И. (6 побед) у своего Як-9Т.
Обратите внимание на нестандартный дульный тормоз.

В этом плане "танковым" Якам крупно повезло, как и Як-9К - они проходили испытания в гвардейских частях.

Як-9Т хорошо себя зарекомендовали в воздушных боях, и было решено еще раз усилить вооружение Як-9 - на это раз пушкой калибра 45 мм! Для НС-45 А.Э. Нудельман и А.С. Суранов спроектировали специальный тонкостенный ствол, который почти на пределе помещался в полом валу двигателя. Зазор между стволом и внутренней поверхностью вала составлял всего 0.75 мм.
Отдача нового орудия достигла 7.000 кгс, и самолеты пришлось в обязательном порядке оснащать мощными дульными тормозами.
И несмотря на это отдача была слишком сильной - при малых скоростях машину трясло и раскачивало, а на больших прицел уверенно сбивался после первого залпа. Поэтому рекомендации по эксплуатации Як-9К ("крупнокалиберный") однозначно советовали лётчикам вести огонь короткими очередями по два-три выстрела.

В целом Як-9К получил неплохие отзывы, но такой любви как Як-9 он не заслужил. После производства небольшой серии в 53 машины крупнокалиберные Яки сняли с вооружения, хотя эта пушка потом еще не раз устанавливалась на самолеты серии Як-9.
Главная причина крылась в тонкостенном стволе - произведенные в военное время самолеты имели один весьма редкий, но чрезвычайно опасный дефект - снаряд мог попросту взорваться в стволе пушки, то есть в развале блоков цилиндра мотора. Чем было чревато такое происшествие, я скромно промолчу.

Первый опытный Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС. Начало 1944 года.

Во время войны было создано еще два прототипа Як-9 с усиленным вооружением. Первым оказался Як-9П (первый - "пушечный") , который был испытан в марте 1943 года. Он отличался от обычного серийного Як-9 тем, что вместо синхронного пулемета БС на него установили синхронную пушку ШВАК. Вторым был Як-9ТК ("танковый/крупнокалиберный") - на нём впервые опробовали унифицированную систему монтажа центральной пушки. Благодаря ей самолета мог вооружаться в зависимости от боевой задачи и пожелания летчика либо пушкой ШВАК, либо НС-23, либо НС-37, либо НС-45. Самолет в серию не пошел, но установку центральной пушки сочли очень удачной и потом неоднократно применяли и на серийных модификациях.

Истребитель Як-9Д ("дальний") сперва создавался как мера обеспечения высокой плотности действий новых советских истребителей над наступающими войсками - когда в 1943 году случился "рывок" советских войск, в КБ Яковлева просто стали опасаться того, что истребители будут не успевать за линией фронта. Истребитель отличался двумя дополнительными консольными топливными баками, а общий запас авиационного бензина достиг 480 кг, то есть как у опытного Як-7ДИ. Других отличий у Як-9Д от обычного Як-9 не было.

Звено Як-9Д из 5-го ГИАП Черноморского флота над Севастополем, лето 1944 года.

С дальними модификациями Як-9 приключилась история примерно такая же как с тяжеловооруженными вариантами - после появления самолета с улучшенной огневой мощностью/дальностью (соответственно Як-9Т/Як-9Д) появился, так сказать, "кинг-сайз" такой модификации - супер-мощный Як-9К и супер-дальний Як-9ДД ("дальнего действия") . На эту летающую цистерну установили восемь (!) крыльевых баков общей вместительностью до 630 кг. Кроме этого на этих самолетах установили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. Отдельным плюсом шло наличие писсуара, что при дальности 1.800 км было весомым плюсом. Планер на Як-9ДД был выполнен по типу Як-9Т, то есть с кабиной, смещенной назад на 0,4 метра.

Также в это период были разработаны на Як-9М ("модифицированный") , который стал детищем унификации производственных процессов различных типов Як-9 - на нём кабина тоже была смещена назад, и тоже на 40 сантиметров. Запас топлива у него был такой же как у Як-9Д - 4 топливных бака на 480 кг бензина. Як-9М стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС времен Второй мировой войны - с мая 1944 года по июнь 1945 было выпущено 4.239 самолетов.

Несколько раньше после постановления ГКО о выпуске всех истребителей Як-9 с четырьмя баками начали производство Як-9ТД ("танковый дальний") . Это был Як-9Т, но с четырьмя баками, как Як-9Д. Но добавлять топлива перетяжелённому Як-9Т оказалось плохой идеей, так как вес истребителя достиг отметки в 3.235 кг, а посему в строевых частях крыльевые баки не заправляли, а ставили в них заглушки, летая в конфигурации, соответствующей обычному Як-9Т. Кстати, именно так (с заглушками на крыльевых баках) Як-9Д эксплуатировали в знаменитом полку "Нормандия-Неман".

Следует отметить, что в документах того времени такого разнообразия названия вы не встретите - зачастую, упрощая, писали просто Як-9, а под этим названием могли скрываться или Як-9Д или Як-9М.

В сентябре 1945 года на Государственные испытания поступил модифицированный Як-9М под названием Як-9С ("скоростной") , который отличался мотором ВК-105ПФ2 и довольно мощным вооружением - центральной 23-мм пушкой НС-23 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С. Но характеристики его оказались низковатыми, и в серию Як-9С не пошел.

Одной из задач истребителя является поддержка войск на поле боя, штурмовка и бомбардировка войск противника. Для этого на всех одноместных истребителях Второй мировой войны устанавливались пилоны для подвески РСов или бомб, а иногда всё это вместе. Но внешнее размещение вооружения всегда влечёт за собой значительное снижение летных характеристик, поэтому в КБ Яковлева при создании Як-9Б ("бомбардировщик") подошли с другой стороны к этой проблеме - в заднем отсеке, который на заре существования Як-7 был предназначен для кабины инструктора, установили четыре вертикальные трубы для четырех бомб ФАБ-100, или четырех кассет на 32 ПТАБа каждая. Фронтовые испытания показали, что для основной массы летного состава предпочтительнее летать с 200 кг нагрузки, так как при максимальной нагрузке смещение центровки становилось опасным, к полетам с нагрузкой 400 кг допускались только летчики с хорошей и отличной летной подготовкой. Однако стоит отметить, что такое размещение бомб имело и ряд недостатков - в первую очередь очень ограниченный угол сброса. Во время боевых действий фиксировались случаи невыхода бомб при попытке бомбометания с пикирования под углом 30-50 градусов. В итоге было построено всего 109 истребителей-бомбардировщиков.

Сброс 100-кг авиационной бомбы с самолета Як-9Б.

Истребители Яковлева служили также и в частях ПВО, где основной головной болью со второй половины 1942 года стали высотные разведчики Ju-86R-1, которые летали на высоте 12-13 км, и были недосягаемыми для советских истребителей. Над созданием высотных перехватчиков работали в КБ Микояна. Лавочкина и Яковлева. В последнем за основу будущего перехватчика выбрали истребитель Як-9. Самолет оснащался высотной версией М-105ПД и двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Э-100 конструкции В.А, Доллежаля. Также для облегчения с самолета сняли бронезащиту и синхронный пулемет, оставив одну центральную пушку ШВАК. А апреле 1943 года пять новеньких (буквенный индекс означает мотор М-105ПД) поступили в 12-й ГИАП ПВО Москвы, где самолеты проходили испытания. Оказалось, что на высоте силовая установка жутко греется и недодаёт мощности по причине поступления слишком горячего воздуха от второй ступени компрессора, ну и радиаторы оказались недостаточно эффективными. До конца войны самолет пытались довести до ума, чего для этого не делали! Повышали и высотность М-105ПД, потом попытались установить высотный М-106ПВ. Наконец остановились на 106-ом моторе с системой впрыска водно-спиртовой смеси: эта связка оказалась достаточно надежной. Но в конце войны перехватчики стали делать на базе Як-9У.

Высотный перехватчик Як-9ПД, на нижнем снимке он же перед
испытаниями в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, лето 1944 года.

Всего выпустили 35 перехватчиков Як-9ПД, которые проходили службу в войсках ПВО.

Однако дальнейшее развитие Як-9 как истребителя, способного эффективно бороться с любыми самолетами противника требовало кардинального изменения конструкции - в первую очередь силовой установки. Для модификации выбрали два возможных мотора - М-107А и М-105ПФ2, которыми были оснащены два опытных истребителя Як-9У ("улучшенный") . Самолеты проходили испытания в 1943 году. Стоит отметить, что и вооружались они по-разному - у самолета с М-105ПФ2 центральной пушкой была НС-23 и два синхронных пулемета БС, а у варианта с М-107А вооружение составляла 20-мм пушка ШВАК и два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм. Военные однозначно предпочли вариант с двигателем М-107А несмотря на откровенную недоведенность нового двигателя.

Уже с середины 1944 года на фронте стали появляться первые серийные машины. Двигатель работал отвратно - не вырабатывал и свои 25 часов моторесурса, грелся, "обрезал" обороты. Пришлось пойти на запрет использования боевого режима работы. С конца 1944 года на самолеты стали устанавливать новые радиаторы, устанавливаемые в корне крыла.и перепроектированные каналы охлаждающих устройств. После этого с чрезмерным перегревом удалось справиться, да и постепенно двигатель становился всё более надёжным. Но для фронтовых летчиков все "плюсы" Як-9У однозначно перекрывали "минусы".

Серийный Як-9У взлетает с фронтового аэродрома.

В феврале 1945 года, не останавливаясь на достигнутом, КБ Яковлева выпустили на испытания Як-9У с усиленным вооружением - Як-9УТ ("улучшенный танковый") - на истребитель установили три пушки - две синхронные Б-20С и одну центральную Н-37. На самолете применили унифицированную систему установки центрального вооружения, отработанную еще на Як-9ТК. Соответсвенно центральную Н-37 можно было менять на 20-мм Б-20М, 23-мм НС-23 или 45-мм Н-45.

Опытный Як-9УТ во время прохождения испытаний, март 1945 года.

Як-9УТ достаточно легко прошел испытания и был пущен в серийное производство, всего за три месяца до конца войны выпустили 282 таких истребителя. Под конец войны они стали поступать в части.

После окончания войны в полный рост стали проблемы обеспечения ресурса и ремонтопригодности, которыми на Яках военного времени пожертвовали ради достижения высоких летных характеристик. Для улучшения этих показателей было решено перейти к разъемным цельнометаллическим конструкциям. Одновременно надо было сохранить высокие боевые характеристики самолета. За основу взяли лучший истребитель Як-9У, и спроектировали для него цельнометаллическое крыло. Самолет был пущен в серию, а начиная с 1947 года Як-9П ("поздний") стали цельнометаллическими. Также начиная с конца 47 года Як-9П стали комплектоваться реверсивынми воздушными винтами, которые значительно сокращали пробег.

Як-9П, вооруженный центральной пушкой Н-45 и двумя синхронными пушками Б-20С.

Стандартная послевоенная окраска Як-9П.

Вооружался Як-9П как Як-9УТ - унифицированной центральной установкой под пушку Б-20М калибра 20 мм, НС-23 калибра 23 мм, Н-37 калибра 37 мм или Н-45 калибра 45 мм. и двумя синхронными пушками Б-20С.

Всего за годы войны было выпущено 14.579 истребителей Як-9 различных модификаций, а вообще производство Як-9 продолжилось до 1948 года и завершилось на отметке в 16.769 самолетов.

Боевое применение.

Как уже упоминалось, боевое крещение новые Яки приняли под Сталинградом. Новый истребитель был хорошо воспринят летчиками, так как он по скорости не уступал истребителям Bf 109F и FW 190A4, несколько уступая новейшему Bf 109G2 (в облегченном варианте без подвесных пушек), но при этом он превосходил все немецкие истребители по маневренности. Для захода в хвост немецким истребителям Яку хватало при бое на вертикалях хватало одного боевого разворота, а на горизонталях - 3-4 виражей, причем для советского летчика было выгоднее начать "ножницы", так как на неустоявшихся маневрах более легкий Як-9 обладал меньшей инерционностью и получал дополнительное преимущество.

С особым восторгом встретили гвардейцы Як-9Т, который обладал чрезвычайно мощным вооружением, для примера приведу по-моему наиболее конкретный отзыв:

"Наша часть длительное время громила врага и имеет на своём счету много сбитых самолетов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки НС-37, и самолет противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю."

Як-9Т успешно применялся и для штурмовок, его бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 метров броню до 30 мм под углом 45 градусов. Потом "танковые" яки стали использовать на Черном море или на Севере для борьбы с легкими судами типа торпедного катера или морского охотника. В общем, самолет удался.

А вот Як-9К таких восторгов не вызывал, и нестандартное применение его ограничили только охотой на легкие корабли - отдача 45 мм пушки была слишком большой для стрельбы по танкам, значительно меньшим и маневренным, чем суда.

Стоит отметить, что Як-9Т и Як-9К откровенно повезло - они попали на испытания куда надо и когда надо. По последний пункт нуждается в пояснении - из-за беспорядочного отступления 41-го в следующем году советские летчики имели самый низкий уровень подготовки за время войны и пользовались в основном оборонительными горизонтальными манёврами. А к 1943 году подросло боевое мастерство, повысился уровень летной подготовки среди выпускников авиационных школ. всё чаще советские пилоты использовали агрессивные вертикальные манёвры. Тяжелые Як-9Т и Як-9К в горизонтали не имели особых преимуществ перед немецкими самолетами, но использование динамичных вертикальных манёвров позволяло нивелировать этот недостаток и на полную силу реализовать мощнейшее вооружение.

Як-9Д же в частях зачастую полностью не заправляли, оставляя крыльевые баки пустыми, ведь это во-первых повышало маневренность самолета, а во-вторых значительно уменьшало шанс загореться. В этом плане решение конструкторов КБ Яковлева разместить всё топливо в крыле и центроплане на дальних вариантах Як-9 было весьма сомнительным - полностью заправленные Як-9Д и Як-9ДД превращались в настоящие "летающие спички", способные загореться от одного попадания. Американские самолеты Р-47 и Р-51 как дальние истребители сопровождения были значительно лучше, так как топливо у них размещалось в одном-двух баках, а не четырех или восьми - а один или два больших бака имеют меньшую площадь поражения чем четыре-восемь маленьких, да и прикрыть их бронёй и протектировать проще.
Но не стоит забывать, что Як-9 создавался как фронтовой истребитель, и профессия дальнего истребителя сопровождения не является для него "родной"..

Уникальная операция произошла в августе 1944 года - двенадцать Як-9ДД по заданию советского командования перелетели на базу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортников С-47, доставлявшим грузы югославским партизанам.
Рекордный перелет по маршруту Бельцы-Бари протяженностью около 13.000 км прошел успешно и группа приступила к весьма напряженной боевой работе, всего выполнив 155 самолето-вылетов. Встреч с воздушным противником не было, но сами полеты над горами были очень сложным испытанием для советской техники, которое она выдержала с честью - ни один из отобранных в НИИ ВВС самолетов не имел отказа. Иногда пилотам советских Яков приходилось садиться на горные партизанские аэродромы с сильным боковым или даже попутным ветром.

Один раз после завершения тренировочного полета пара советских Яков пристроились на хвост союзному Р-51 "Мустанг", который только что взлетел с аэродрома, приглашая провести учебный бой. Чего только американец не делал, чтобы сбросить советских коллег! Но советские пилоты держались мертвой хваткой. Но такой результат не был чем-то удивительным - Яки были легкими низковысотными истребителями, в то время как Р-51 создавался для боёв на больших высотах, а максимально его летные данные открывались при выполнении атак с запасом высоты. Воевавшие вместе с советскими истребителями американцы и англичане всегда очень высоко отзывались о мастерстве советских лётчиков и их истребителях Як-9.

Освоение новых Як-9У шло очень трудно, сказывалась ненадёжность силовой установки, но в воздухе истребитель, что называется, "рвал и метал", не уступая по летным характеристикам ни одному немецкому поршневому истребителю.Пожалуй, лучшей похвалой для Як-9У будут слова немецких лётчиков, сражавшихся против него.
Второй по результатам немецкому асу Герхарду Баркхорну (301 победа) писал в своих воспоминаниях:

"Я сражался против всех типов советски самолётов, в том числе и полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем я считаю Як-9У"

Вторит ему и Вальтер Ворфрум (137 побед):

"Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт-Америкен "Mustang" P-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Bf-109 независимо от модификации, включая и Bf-109K-4"

После окончания войны те части, которые не получили реактивные истребители пересаживали на цельнометаллические Як-9П.

К сожалению, казавшиеся вечными во время войны дружественные отношения между СССР и странами антигитлеровской коалиции испортились с фантастической скоростью. Настоящим "инкубатором" противоречий стал Западный Берлин, где советские самолеты постоянно перехватывали американские, и наоборот. Всё это вылилось в блокаду Берлина советскими войсками, а когда начал действовать "воздушный мост" советские лётчики стали сопровождать транспортники, иногда выполняя опасные манёвры вблизи них. Но обошлось без жертв.

Хоть Як-9 и больше не участвовали в европейских конфликтах, они весьма широко поставлялись в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу. Югославию и Северную Корею.
Именно Як-9 стали материальной частью северокорейского 1-го ИАП. В отличии от сложившегося стереотипа о "безвозмездной помощи" новыми союзникам щедрым СССР, корейцам, китайцам и прочим друзьям по соц.лагерю "збагрили" старые и изношенные самолеты. 18 июля 1949 года советский посол в КНДР писал:

"Крупным недостатком корейской авиации является то, что самолеты, переданные 9-ой воздушной армией, старые, хотя корейцы платили за них почти как за новые. По докладу советника при командире учебного авиационного полка майора Чумак, 21 самолет Як-9 принят от 9-ой воздушной армии смешанной конструкции выпуска 1944-1945 года. Их моторы прошли 1-2 ремонта. Запчастями укомплектованы на 15-20 процентов. Наиболее необходимых запчастей совсем нет. Из указанного количества самолетов - 10 в настоящее время неисправны".

То есть щедрые советские воины передали новоиспеченному союзнику самолеты, еще воевавшие с немцами. Пришлось поставить корейцам еще 43 новых Як-9П. Весной 1950 года в войсках КНДР находилось 79 Як-9 разных типов, а всего в ВВС КНДР было 178 самолетов. По сравнению. с авиацией южан, не превышающей в своей численности два десятка это была настоящая армада, а вмешательство американцев тогда в северо-корейских планах считалось невозможным.

А 25 июня 1950 года войска Северной Корее перешли 38-ую параллель. 1-й ИАП с первых же дней начал участвовать в боевых действиях. В первый день вторжения шестерка Як-9 провела штурмовку аэродрома Кимпо. уничтожив около 7 южнокорейских самолетов и склад ГСМ. А вечером "Соколы Ким Ир Сена" дали отличный повод для вступления в войну сил ООН. - на взлетной полосе они сожгли четырехмоторный самолет, которым оказался транспортный С-54 "Skymaster", прилетевший под эгидой миссии ООН для эвакуации американских граждан и сотрудников ООН, находящихся на территории Южной Кореи.

Всё это привело к тому, что уже на следующий день американские самолеты начали совершать полеты над Кореей с территории Японии. 26 июня совершился и первый воздушный бой - пара американских F-82 "Twin Mustang" из состава 68-ой эскадрильи (авиабаза Мисава, Япония) наткнулись на пару Як-9П. Казалось бы у корейцев были отличные, неповоротливые мишени, но американцы на своих тяжелых "Твин Мустангах" смогли "перекрутить" корейские Яки и те ушли ни с чем.

Отсутствие реальных побед совсем не помешало органам государственной пропаганды КНДР нарисовать их: в официальном заявлении того дня было рассказано о отважном летчике Ли Дон Гю, который в одиночку атаковал аж 18 американских самолетов, два из них сбил, а остальные от него трусливо убежали. Заявление это не имеет ни какого отношения к реальным событиям, так как столько самолето-вылетов в тот день американские летчики вообще не сделали.

27 июня была принята резолюция ООН, постанавляющая осуществить помощь Югу. В то же день американцы добились первой победы - от огня "Хадсона" загорелся Як-11, атаковавший "Твин Мустанг". F-82 получил в бою незначительные повреждения.

А Як-9 в то время продолжали упорно штурмовать аэродромы. Например над аэродром Сувон 28 июня их добычей стали один B-26 и один F-82. А 29-го числа удача от корейцев отвернулась - во время штурмовки вместе с четверкой Ил-10 их встретили F-51 "Mustang" и F-80 "Shooting Star". Прием оказался настолько горячим, что корейцы потеряли сразу пять самолетов - все Илы и один Як. А во второй половине дня в войну вступили американские бомбардировщики - восемь В-29 совершили налёт на Кимпо. В перехвате принял участие вездесущий Ли Дон Гю, но никаких побед он в этот день не добился, наоборот, ему пришлось прыгать из горящего Як-9, подбитого воздушным стрелком "Супер Крепости".

Пожалуй, лучшим днём для 1-го ИАП стал стал 12 июля, когда они записали на свой счет четыре самолета, а Ли Дон Гю таки смог отомстить, сбив В-29 над Сеулом. Правда, американцы подтвердили потерю только трех самолетов, включая одну "Супер Крепость".

Но Яки по сравнению с новыми американскими "Шутинг Старами" выглядели блекло - например 19 июля сводная группа F-80 из пилотов 8-ой, 36-ой и 80-ой эскадрилий атаковали пхеньянский аэродром и уничтожили 15 самолетов на земле и три Як-9П в воздухе, когда те подоспели на помощь без каких-либо потерь со своей стороны.

Но тем не менее пилоты Яков, не имея альтернативы продолжили летать на своих истребителях, всё чаще летая на штурмовку и избегая воздушных боёв. Например 23 июля пара Як-9П отбомбилась у западного побережья Кореи по британскому эсминцу "Комас", а потом обстреляли его из пушек. Корабль получил незначительные повреждения, п один моряк погиб. Опять же "Орлам Ким Ир Сена" приписали уничтожение этого корабля.

Закончилась вся история введением советских военных специалистов, в частности из 84-го ИАП, летчики которого обучали корейцев воздушному бою на Як-9. Но после появления МиГ-15 старенькие поршневые Яки стали выглядеть совсем архаично.

Если же подводить итоги, то Як-9П проявляли себя хорошо первые месяц-полтора боевых действий. За это время летчики 1-го ИАП одержали 22 подтвержденные победы, в том числе уничтожив три В-29.

Як-9П во время испытаний в США. Авиабаза Райт-Паттерсон.

Корейская война стала последней для Як-9, а в 1951 году американские части захватили на аэрожроме Кимпо два целых Ил-10 им один Як-9П. Самолеты перекрасили, отметили американскими бортовыми номерами и перевезли на авиабазу Райт-Паттерсон.
Цельнометаллический Як-9П получил высокую оценку американских специалистов. Но на этом история боевого применения Як-9 и завершилась..

Итоги.

Советский союз вступил в войну не проведя модернизации авиационной промышленности, из-за чего почти всю войну пришлось просидеть на морально устаревшем к 1942 году моторе М-105. Оставаться конкурентноспособными они могли только если конструкторы шли по "японскому пути" - тотальному облегчению.

Поэтому все вопросы решались в пользу понижения массы. И в первую очередь в жертву принесли вооружение - одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемет - это чрезвычайно мало даже по состоянию на 1942 год. Чего уж говорить о 1945. Следующей жертвой облегчения стала технологичность и ремонтопригодность. Приведу простейший пример - летчик при посадке на раскисший фронтовой аэродром зацепился консолью за препятствие. У Яка крыло неразъёмное - это означает, что для ликвидации такого повреждения нужно менять всё крыло с центропланом и второй, неповрежденной плоскостью. Такая работа делалась бригадой за пару дней, и требовала использования крана и прочей механизации. У Bf-109 консоли крепились на трех болтах, и её замена выполнялась за час тремя рабочими.

И это только один пример - для экономии веса на Яке пожертвовали составом и качеством радиооборудования, боекомплектом, удобством - во время боя советскому пилоту приходилось управлять шагом винта, створками радиатора, подачей топлива. У немецких, английских и американских истребителях пилоты манипулировали только сектором газа - всё остальное выполняла автоматика.

В итоге Яков действительно было нужно много - больше чем "Мессершмиттов", "Фоке-Вульфов", "Мустангов" или "Спитфайров".
Но при этом не стоит критиковать решения конструкторов времён войны - провести модернизацию всего авиапрома в военных условиях было просто невозможно.

Поэтому Як-9 является блестящим примером вынужденного компромисса, неизбежного в столь трудное время.

В 1944 году Як-9У с двигателем ВК-107А назвали лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Но проблемы с новым мотором не позволяли полностью использовать все потенциальные возможности истребителя Як-9У .

Работы над проектом двигателя М-107 (с 8 марта 1944 года – ВК-107) начались еще в середине 1939 г руководством В. Я. Климова. В марте 1940 года к работе над новым двигателем привлекли основные силы ОКБ Климова. Но начало войны отодвинуло на второй план разработку мотора М-107. Приоритет отдали массовому производству двигателей М-105.

Лишь в декабре 1942 г. ОКБ Климова совместно с заказчиком провели 50-часовые стендовые испытания доработанного М-107А, а в январе 1943 года его выпустили серией из 10 двигателей.

Работы над проектом по установке нового варианта М-107 на истребитель начались в ОКБ-115 в октябре 1942 года. В конце 1942 года двигатель М-107А установили на Як-9 , когда Яковлеву передали два усовершенствованных мотора. 27 декабря “Як” с новым мотором построили на опытном заводе. Несколько вылетов на “Яке” с двигателем М-107А выполнил П.Я. Федрови. Он отметил улучшившуюся вертикальную маневренность самолета и хорошие взлетно-посадочные свойства. Благодаря существенно большей мощности мотора летные характеристики “Яка” ощутимо выросли.

На испытаниях в феврале 1943 года самолет достиг максимальной скорости 590 км/ч у земли, а на высоте 5800 м – 680 км/ч. Федрови предложил срочно установить двигатели М-107А на 10-15 истребителей Як-9 и отправить их на войсковые испытания. Но после установки М-107А на самолет столкнулись с перегревом двигателя и другими неисправностями.

23 февраля 1943 года, во время заключительных испытаний (перед передачей самолета в НИИ ВВС), Як-9 пилотируемый П. М. Стефановским потерпел крушение. На высоте 2000 м отказал двигатель. На подходе к аэродрому самолет задел крылом снежный бугор, перевернулся и превратился в груду обломков. Сам летчик выжил, но смог подняться в небо только 10 октября. Причиной аварии явилось выбивание масла из двигателя и возгорание изоляции водомасляной системы.

В первой половине 1943 года продолжались попытки установки моторов М-107А на планеры самолетов Як-9Д . Но все двигатели оказались с дефектами, ни один не отработал положенные 50 часов. 12 мая 1943 года даже вышло постановление Государственного комитета обороны №3358, которое вторым пунктом поручало “главным конструкторам – доктору технических наук т. Микулину и доктору технических наук – т. Швецову прийти на помощь главному конструктору т. Климову и обеспечить успешное прохождение государственных испытаний мотора М-107А в кратчайший срок”. Председатель комиссии по испытаниям М-107А военинженер 1-го ранга П.Н.Никифоров должен был постоянно докладывать о ходе работ. Но они затянулись до конца 1943 года. Только в декабре мотор приняли на вооружение ВВС КА.

В августе 1943 года передали на испытания четыре Як-9 с двигателем М-107А. Летчиками ЛИИ с 4 августа по 21 октября 1943 года было выполнено 64 полета. Постоянно обнаруживались дефекты двигателей, к некоторым уже привыкли. Пришлось доводить практически все системы и узлы винтомоторной группы. Доработали карбюраторы, систему охлаждения, топливную систему, маслосистему. Лучший результат, которого удалось добиться – 34 часа работы мотора.

28 мая 1943 года вышло постановление ГКО о запуске истребителя Як-9 с мотором М-107А в серийное производство. Директору омского авиазавода №166 Л.П.Соколову поручили в июне начать производство новых самолетов, а до конца августа выпустить 25 истребителей. Но выполнить постановление Государственного комитета обороны в такие сроки не удалось. Первый серийный Як-9 с мотором М-107А построят на омском заводе и соберут на заводе №301 в Химках только в октябре 1943 года. Затем выпустят еще 10, но практически все будут небоеспособны из-за дефектных двигателей. 26 октября 1943 года вышло постановление ГКО № 4429 сс «О переводе завода № 82 НКАП на выпуск самолетов Як-9». В первом квартале 1944 года московский завод должен был осуществить полный переход с выпуска Як-7Б на Як-9 М-107А, причем пять самолетов собрать уже в январе.

Новый прототип истребителя Як-9У собрали на базе Як-9Т , с использованием ряда технических решений от Як-3 . К этому времени двигатель М-107А прошел 100-часовые стендовые испытания и показал мощность 1650 л.с. – на высоте 1800 метров, и 1500 л.с. – на высоте 4500 м. Двигатель М-107 был примерно на 150-кг тяжелее предшественников, пришлось изменить конструкцию подмоторной рамы и фермы крепления оружия для установки второго пулемета. Вооружение Як-9У с двигателем М-107А состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм. Установили новые радиаторы ОП-554 и ОП-555 с большей рабочей поверхностью, для улучшения охлаждения воды и масла. Маслорадиатор перенесли в центроплан крыла, как на истребителе Як-3 . Изменили нижнюю часть фюзеляжа для установки нового водорадиатора. Для охлаждения свеч, выхлопных коллекторов и генератора над капотом сделали воздухозаборник и выходное сопло для туннеля, который расположился между блоков цилиндров. Из-за выхлопа газов не только во внешние, а и во внутренние стороны блоков цилиндров, отводить наружу выхлопные газы из внутренних выпускных клапанов пришлось с помощью дополнительных седьмых патрубков. Крыло самолета перенесли вперед на 100 мм.

28 декабря 1943 года начались заводские испытания Як-9У (летчик-испытатель А.И. Кокин), построенного на заводе №166. С 18 января проходили государственные испытания в НИИ ВВС. В протоколе государственных испытаний было записано, что Як-9У с двигателем ВК-107А до высоты 6000 м является лучшим из известных истребителей. Но дефекты мотора не позволяли использовать самолет в боевых подразделениях. Падение давления масла, вибрация двигателя, недостаточное его охлаждение и, как следствие, малый моторесурс.

Благодаря непрерывно ведущейся работе удалось снять большинство эксплуатационных ограничений. Установили новые радиаторы ОП-728, увеличили толщину обшивки фюзеляжа, улучшили аэродинамику. Одновременно росло качество производства.

В феврале 1944 года на омском заводе №166 собрали первые 11 самолетов. К марту наладили выпуск доработанных Як-9У . Завод № 82 в Москве стал выпускать серийные истребители так же в феврале 1944 года. Уже в мае завод №166 передал ВВС 90 самолетов, а московский завод – 50 Як-9У .

12 марта 1944 года вышло постановлением ГКО № 5376сс о производстве самолетов-истребителей Як-9 с мотором М-107А на заводе №153 Наркомавиапрома. Завод им. Чкалова в Новосибирске обязали освоить производство новых истребителей. Первые три самолета должны были выпустить в мае, а в конце года выпускать по 10 машин в сутки.

В июне 1944 года началось освоение первых серийных Як-9У в 42 ГИАП. Летчиков и техников отправили на завод №301 и в Военно-воздушную академию им. Жуковского, чтобы быстрее освоить новый истребитель. Мотористов командировали на завод №26, а командный состав – в НИИ ВВС. После сдачи теоретических зачетов, 24 июля полк получил первые 16 Як-9У производства Омского завода и сборки завода №301. До конца июля 22 летчика выполнили 189 вылетов общей продолжительностью 109 часов.

Фронтовые испытания Як-9У проходили в составе 163 ИАП. В июне 1944 года истребители Як-9У осваивал личный состав 139 ГИАП. В отчетах отмечали низкий ресурс двигателя, до полной выработки которого он обычно недотягивал.

14 сентября 1944 года 761ИАП начал боевые действия на истребителях Як-9У . Полк входил в состав 259ИАД 3ВА в ходе Рижской наступательной операции и базировался на полевом аэродроме Кринчинас. Истребители занимались сопровождением штурмовиков Ил-2 , позже, спустя несколько дней после начала наступления, наносили бомбовые удары по наземным войскам. Стандартной бомбовой нагрузкой были две бомбы ФАБ-50. Кроме 761ИАП, начали применять в боях истребители Як-9У и летчики 431ИАП 315ИАД.

В октябре 1944 года 149ИАП 323ИАД на заводе №301 принял 42 истребителя Як-9У . Старший техник В. П. Исмакаев отметил, что одних дефектов двигателя стало меньше, но появились новые. Особенно остро трудности эксплуатации самолетов с новыми двигателями проявлялись зимой.

Модификация Як-9У с двигателем ВК-107А и цельнометаллическим крылом – Як-9П

Модификация унифицированного истребителя Як-9У цельнометаллической конструкции получила обозначение Як-9П или изделие “П”. На Як-9П с мотором ВК-107А установили цельнометаллическое крыло (с эллиптическими законцовками), но фюзеляж вначале сделали с фанерной обшивкой. Аэродинамическую компенсацию элеронов увеличили, заменили полотняные обтяжки алюминиевыми листами. Всасывающие патрубки мотора снабдили пылезащитными фильтрами, установили мягкие бензобаки. Посадочные щитки стали лучше фиксироваться в убранном положении. Для истребителя предусмотрели несколько вариантов установки мотор-пушки: 20-мм, 23-мм, 37-мм, 45-мм.

Истребитель

ОКБ Яковлева

Истребитель Як-9Д (зав.№ 12153018) из состава 148 гиап ПВО, на котором в ночь с 1 на 2 апреля 1944 г. ст.лейтенант Н.Л. Часнык таранил немецкий бомбардировщих Хе-111.

Як-9. созданный в конце 1942 г., стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны.

Опыт первого года воздушной войны на советско-германском фронте показал, что отечественные истребители в той или иной мере обладают одной слабой чертой - недостаточной энерговооруженностью (отношение мощности двигателя к весу самолета). Именно поэтому они уступали новым немецким истребителям Мессершмитт Bf-109F и Bf-109G в скороподъемности и вертикальном маневре. Повысить энерговооруженность можно было либо заменив мотор более мощным, либо уменьшив полезную нагрузку (за счет снижения запаса топлива, ослабления вооружения и т.п.), либо облегчив конструкцию путем замены деревянных силовых элементов металлическими. Использовать последнее мероприятие конструкторы в первый год войны не могли, поскольку ощущался жесточайший дефицит цветных металлов. Но к концу 1942 г. ситуация стала меняться и появилась реальная возможность использовать легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов. Одним из них стал истребитель Як-9.

При его создании за основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Только одно последнее мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика.

Производство Як-9 началось в конце 1942 г. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость. В целом Як-9 обладал существенно лучшей боеспособностью и мог с успехом бороться с лучшими истребителями противника. В 1943 г. ситуация в воздухе стала меняться в пользу советских ВВС. В этих условиях стало возможно провести определенную специализацию истребителей с расчетом на тот или иной вид боевых действий. Наиболее широко такая специализация проводилась на истребителе Як-9.

Модификации Як-9 Як-7ДИ с номера 01 в серийном производстве стал именоваться Як-9, внешне отличаясь от предшественников цельными щитками стоек шасси, пониженным гаргротом, фонарем, предусматривающим возможность кругового обзора, несколько сдвинутой вперед кабиной, размещенной строго над водорадиатором, не реактивными выхлопными патрубками, которые сверху и снизу были прикрыты пластинами для уменьшения аэродинамического сопротивления, маслорадиатором под двигателем с выпуклыми «щечками», всасывающими патрубками нагнетателя прямоугольной формы, размещенными в зализе крыла, мушкой механического прицела на капоте перед козырьком, двухпроводной антенной. На базе истребителя Як-9 было создано 22 заводские модификации, из которых 15 строились серийно, но только четыре из них: Як-9Т - 2748 ед., Як-9Д - 3058 ед., Як-9М - 4239 ед. и Як-9У - 3921 ед. (в войне участвовали лишь на ее завершающем этапе, и то незначительно из-за недоведенности двигателя) были по-настоящему крупносерийными и оказали заметное влияние на боевые действия. С 1942 года до конца войны, вместе с 611 учебно-тренировочными машинами, заводами № 153 в Новосибирске, № 166 в Омске и № 82 в Москве было выпущено 14579 ед. истребителей Як-9 различных модификаций. До прекращения производства в 1948 году было произведено! 6769 истребителей. Это был самый массовый самолет-истребитель в истории нашей страны, а также самый многочисленный фронтовой истребитель стран-союзников антигитлеровской коалиции. В 1943 г. был создан и выпускался крупной серией Як-9Т (танковый) , вооруженный пушкой НС-37 калибра 37 мм (30 снарядов), вместо пушки ШВАК и синхронный пулемет УБС (220 патронов), а в 1944 г. вышел и Як-9К (крупнокалиберный) с пушкой НС-45 калибра 45 мм. Эти истребители предназначались главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника.

В 1943 г. на фронт пошли истребители Як-9Д , имевшие увеличенный запас топлива, а в 1944 г. был создан и сверхдальний вариант - Як-9ДД, выпускавшийся небольшой серией. Если максимальная дальность полета Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она была 1400 км, а у Як-9ДД 1800 км. Небольшой серией выпускался и истребитель-бомбардировщик Як-9Б , в фюзеляже которого размещалось до 400 кг бомб.

Як-9М с двигателем М-105ПФ2 представлял собой, наконец, более качественную машину, т.к. на ней было устранено большинство конструктивных дефектов истребителей этого семейства, неоднократно отмеченных в рекламационных актах, протоколах НКАП и ВВС и многочисленных дефектных ведомостях.

Як-9ПВО представлял собой версию Як-9М, предназначенную для охраны воздушного пространства СССР в оперативном тылу.

Як-9У После создания и доведения до серии нового мощного мотора В.Я. Климова ВК-107Д появилась реальная возможность резко повысить летные данные истребителя Як-9. В самом конце 1943 г. появилась соответствующая его модификация - Як-9У. Этот самолет имел не только более мощную силовую установку, но и существенно улучшенную аэродинамику. На испытаниях Як-9У показал прекрасные летные данные. Як-9У отличался хорошей маневренностью как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. В 1944 г. Як-9У запустили в серийное производство и самолеты пошли на фронт.

К сожалению, из-за недоведенности ВК-107А летчики-фронтовики не могли использовать боевой режим работы мотора, дающий повышенную мощность.

Вооружение Основной вариант - пушка ШВАК (120 снарядов) и два синхронных пулемета УБС (по 120 патронов). В зависимости от боевой задачи в полевых мастерских пушку ШВАК можно было заменить на ВЯ-23 или даже НС-37 , при этом правый пулемет снимался.

Для сравнения приведем данные наиболее «слабого» истребителя Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109F. Двигатель DB-601Е или DB-601N, вооружение (штатное) - одна 15-мм пушка или 20-мм пушка MG-151 в двигателе (как и у Яка), но со 150 снарядами, два 7,9-мм пулемета MG-17 с боезапасом 1000 патронов (500 шт. на ствол). Скорость максимальная - 535 км/ч у земли, 573 км/ч на высоте 3000 м и 640 км/ч - на 6000 м. Вес всего на 25 кг больше, чем у Яка! Этот «мессер» весил 2900 кг, а с DВ-601Е даже 2800кг, т.е. был легче нашего истребителя при гораздо более прочной цельнометаллической конструкции. Як же у земли мог развить 520-531 км/ч, а на 4300 м даже 599 км/ч, но абсолютный максимум скоростных возможностей машины - 602 км/ч наступал раньше, на 3250 м высоты*. Добавим, что поданным У. Грина, к концу лета 1942 года в строевых частях Люфтваффе около двух третей истребителей уже были серии G (около 900 машин). И это на весь советско-германский фронт. В 1942 году немецкой промышленностью было произведено всего 2664 Bf-109, больше тогда не требовалось! В СССР же, несмотря на эвакуацию, было произведено гораздо больше истребителей.

Боевое применение. Впервые новые Яки приняли участие в боевых действиях во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года. Самолет понравился пилотам своей великолепной маневренностью, машина была легкой и приятной в управлении и заходила в хвост «Мессершмитту» с третьего-четвертого витка виража (И-16 - с третьего витка, а И-153 - со второго!), только вот немцы боев в горизонтальной плоскости избегали, т. к. еще с 1941 года считали их малоэффективными. В реальных условиях «Мессершмитты» подходили к линии фронта на большей высоте, чем Яки, а затем атаковали советские машины с пологого или крутого пикирования, используя энергию разгона. Если же бой неожиданно складывался не в их пользу, «мессеры» могли, перейдя в крутой набор высоты, уйти вверх и выйти из боя или повторить атаку с другого положения**. А вот обзор назад из кабины Яка был и вправду лучше, чем у немецкого истребителя. Для того, чтобы избежать внезапного удара сверху или сзади, немецкие пилоты применяли строй в виде клина пар. Для воздушного боя пара истребителей, как тактическая единица, была принята в Германии со времен войны в Испании по настоянию того же Мёльдерса. А у нас и в начале 1943 года встречались ретрограды-командиры, требовавшие соблюдения устава (утвержденного в 1940 году) и применения трехсамолетных звеньев. Лишь с осени 1943 года Сталин санкционировал выдвижение на должности командиров полков наиболее успешно сражавшихся пилотов из младшего офицерского состава (надо же было как-то бороться со все растущими потерями). Тогда и взошла звезда Покрышкина. Тактика боя истребителей в виде эшелонированного по высоте строя пар (четверок, шестерок) была им сформулирована, по его утверждению, еще зимой 1941-1942 годов. В частях это построение получило название «покрышкинской этажерки».*** К месту боя этот строй подходил в виде ступенчатого «крылечка», обращенного нижней группой к противнику, а затем, когда передовой отряд завязывал бой или просто входил в зону видимости немецкой наземной службы наведения, на него сваливались сверху «мессеры». Вот тут-то обрушивалась на них, напоминая пресловутую мебель, группа прикрытия. «Аэрокобры», на которых летал полк, а потом и дивизия А. Покрышкина, имели сравнимые с «Мессершмиттами» разгонные характеристики, а вес бортового залпа даже немного больший. Именно поэтому, рискуя карьерой, новоиспеченный командир упорно отказывался от всех попыток пересадить его на какие-либо отечественные самолеты. Через год-два применят эту тактику и Яки, но они будут нести намного большие потери, чем «Кобры» из-за гораздо меньшей живучести. А авиадивизия, до конца войны оставшаяся самой результативной в ВВС Красной Армии, так и будет летать на импортных самолетах. Но первым местом в личном зачете Покрышкину, в пользу идеологических соображений, придется пожертвовать. На такую тактику боя немцы ответят строем клиньев из эшелонированных по высоте пар (четверок, шестерок), сохранив возможность использования флангового маневра без перестроения, но, чтобы не оставлять без прикрытия хвосты крайних верхних машин, в эти пары придется назначить пилотов с очень хорошей техникой пилотирования. Они все время ходили «ножницами», т.е. сменяли друг друга. Иного выхода не было, жертвовать приростом скорости в пользу улучшения обзора Мессершмитт не пожелал... Впрочем, по свидетельству И. Федорова, летавшего в самом прославленном авиакорпусе, оснащенном Яками, под командованием генерала Е.Савицкого, летом и осенью 1943 года пилоты только слышали о «покрышкинской этажерке», но не применяли ее на практике.

Примечания:

* У. Грин «Боевые самолеты Третьего рейха». Пер. А. Фирсона, 1993.

** Будущий дважды Герой Советского Союза, тогда еще младший лейтенант А. Боровых, разработал собственную тактику, которая позволила ему добиться к лету 1943 года 8 побед лично. «Когда немцы выходили сверху в атаку я делал вид, что не вижу их, а сам тем временем начинал полого снижаться, разгоняя самолет. Сверху, на фоне земли, это сразу не заметно. А затем резко "давал ногу" и уходил вверх боевым разворотом, и, имея запас скорости, ловил выходящего из атаки «немца». Тут главное в нужный момент увернуться. Рано крутнешь - собьют, запоздаешь - тоже, а еще нельзя стрелять, если видишь что далековато, спугнуть можно, немец выходить из пике резко вверх перестанет и уйдет, пользуясь большей скоростью, в сторону...». (Курская Звезда/№ 6, 1942)

*** Но уже в 1942 году ас Г. Костылев, летавший в прославленном 13 гвардейском полку Балтийского Флота, применяя вместе с Г. Голубевым такое построение на И-16 и ЛаГГах! В пользу этого утверждения в книге «Крылья крепнут в бою» Г. Голубева говорят и великолепные результаты для 1942-1943 годов.

		Як-9	Як-9Т	Як-9Д	Як-9П	Як-9М	Як-9У	Як-9П
Истребители Як-9
Год выпуска		1942	1943	1943	1944	1944	1944	1947
Геометрия
Длина самолета, м		8.5	8.66	8.5	8.5	8.5	8.55	8.55
Размах крыла, м		9.74	9.74	9.74	9.74	9.74	9.74	9.74
Площадь крыла, м 2		17.15	17.15	17.15	17.15	17.15	17.15	17.15
167	176	182	196	181	187	207
Массы, кг
Пустого		2277	2298	2350	2382	2428	2512	2708
Взлетный вес		2873	3025	3117	3356	3096	3204	3550
Силовая установка
Мотор		М-105ПФ	М-105ПФ	М-105ПФ	ВК-105ПФ	ВК-105ПФ	ВК-107А	ВК-107А
Мощность, л.с.		1180	1180	1180	1180	1180	1500	1500
2.43	2.56	2.64	2.84	2.62	2.14	2.37
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	520	533	535	507	518	575	590
	на высоте	599	597	591	562	573	572	550
	м	4300	3250	3650	3750	3750	5000	5000
Время набора высоты 5 км, мин		5.1	5.5	6.1	6.5	6.1	5.0	5.8
Время виража, сек		15-17	18-19	20	25-26	19-20	20	21
Практический потолок, м		11100	10000	9100	8600	9500	10650	10500
Дальность полета, км		875	735	1360	880	950	675	1130
Вооружение
Число	20-мм	1	1	1	1	1	1	5
Число	12.7-мм	1	1	1	1	1	2	-

Я - «Як»-истребитель, мотор мой звенит,
Небо - моя обитель,
А тот, который во мне сидит,
Считает, что он - истребитель.

Владимир Высоцкий

Первые два года войны стали тяжелым испытанием для Красной армии и всего советского государства. Серьезнейшему экзамену подверглась и боевая техника, созданная в довоенный период, – танки, артиллерийские системы, самолеты. Только к 1942 году советская промышленность смогла перейти на военные рельсы и значительно нарастить выпуск продукции. Начали работать эвакуированные заводы, налажены поставки стратегических материалов и оборудования по ленд-лизу.

В первые месяцы войны перед руководителями оборонных заводов ставилась только одна задача: максимально увеличить количество выпускаемой продукции, отвергались любые изменения конструкции оружия и военной техники, если они уменьшали их выпуск. Несмотря на такую установку, игнорировать опыт, полученный на фронте и во время серийного производства, было уже невозможно.

Як-9 стал четвертым по счету (после Як-1, Як-3 и Як-7) истребителем периода Второй мировой войны, разработанным конструкторами ОКБ Яковлева. При его создании был учтен весь опыт применения истребительной авиации на начальном этапе войны. По сути, самолет Як-9 был продолжением истребителя Як-7 (он был очень похож на него внешне), но конструкционно эта машина была намного совершенней.

Самолет Як-9 — наиболее массовый советский истребитель военного периода. Его производство началось в октябре 1942 года и продолжалось до 1948 года. За этот период было выпущено 16 769 самолетов. Эта машина находилась в эксплуатации до 1950 года. Кроме советских ВВС, Як-9 использовали военно-воздушные силы Болгарии, Польши, Албании, Венгрии, Югославии, Китая и КНДР. Есть информация о поставках этих истребителей в США и Великобританию.

В 1944 году самолетов Як-9 разных модификаций на фронте было больше, чем любых других истребителей вместе взятых. Производство машины было налажено на четырех авиационных заводах: № 153 (г. Новосибирск), № 166 (г. Омск) и № 82 (г. Москва). На его пике выпуск истребителей на заводе № 153 достигал двадцати самолетов в день.

За период серийного производства было изготовлено более двадцати модификаций истребителя, пятнадцать из которых пошли в серию. Як-9 был хорош своей универсальностью: разные модификации этой машины могли выполнять различные задачи, включая истребитель-бомбардировщик, фронтовой истребитель, высотный перехватчик, истребитель дальнего сопровождения. На Як-9 истребитель устанавливали пять различных видов двигателя, самолет имел шесть модификаций с разными объемами топливных баков и семь вариантов вооружения.

Як-9 принимал участие во всех важнейших сражениях войны, начиная со Сталинградской битвы. Переоценить вклад этой машины в победу над гитлеровской Германией практически невозможно. Простота в управлении, высокая огневая мощь и хорошие летно-технические характеристики этого истребителя во многом способствовали завоеванию господства в воздухе советскими ВВС. На Як-9 были устранены большинство конструкционных и технологических дефектов, которые были свойственны его предшественникам. Як-9 также принимал участие в войне на Корейском полуострове.

Однако прежде чем перейти к обзору Як-9, необходимо несколько слов сказать об истории его создания, а также о модификациях, которые имела эта прославленная машина.

История создания

Опыт начального периода войны ясно показал, что основная проблема истребителей Як — недостаточная энерговооруженность по сравнению с немецкими истребителя (отношение мощности силовой установки к массе летательного аппарата). Именно по этой причине они проигрывали своим оппонентам Bf-109F и Bf-109G в вертикальном маневре и скороподъемности.

Решить эту проблему можно было двумя способами: уменьшить массу летательного аппарата или же установить на него более мощный двигатель. Повышало скоростные характеристики самолета и улучшение аэродинамических качеств машины. По первому пути пошли при создании истребителя Як-3, он был максимально облегчен за счет уменьшения объемов топливных баков и укороченного крыла. Однако такая модернизация резко уменьшала практическую дальность самолета и время нахождения его в воздухе.

Еще одним эффективным и простым способом облегчения истребителя была максимальная замена в его конструкции всех деревянных элементов на металлические (дюралевые). Однако в начале войны СССР испытывал жесточайший дефицит «крылатого металла». Ситуация начала меняться к лучшему только к концу 1942 года. Что и позволило конструкторам ОКБ Яковлева приступить к созданию нового, более скоростного истребителя.

За его основу был взят серийный самолет Як-7Б, на котором был установлен двигатель М-105ПФ. Конструкторы тщательно проанализировали элементы истребителя на предмет возможного уменьшения веса и улучшения аэродинамических качеств машины. Были заменены деревянные лонжероны крыла на дюралевые. Только это изменение позволило уменьшить общий вес конструкции на 150 кг. Чтобы еще больше облегчить машину с нее был снят один пулемет УБС, а для улучшения обзора из кабины, был понижен гаргрот и установлен новый фонарь.

26 июня 1942 года опытный образец самолета, получивший обозначение Як-7ДИ, впервые поднялся в небо. Результаты испытаний обнадежили конструкторов: новый истребитель превосходил Як-7Б по дальности полета, показывал лучшую маневренность и скороподъемность. Государственные испытания были завершены 5 августа, истребитель приняли на вооружение под наименованием Як-9.

Серийный выпуск Як-9 начали в октябре 1942 года, сначала производство было налажено на новосибирском заводе № 153 (оно шло параллельно с Як-7Б), а позже к выпуску Як-9 приступил и омский завод № 166.

Первые истребители Як-9 появились на фронте уже в конце 1942 года, во время Сталинградской битвы, однако количество их было незначительным. Массово поступать в строевые части новые машины начали только в весной 1943 года. Первым сражением, в котором Як-9 применялись более или менее массово, стала Курская битва .

Первый опыт эксплуатации истребителя выявил некоторые недостатки, большинство из которых были связаны с низким качеством изготовления машин. В частности, нередки были случаи отрыва деревянной обшивки крыла от силового каркаса. На фронт были отправлены бригады ремонтников, которые совместно с техническим персоналом строевых частей, устраняли проблемы.

К началу Курского сражения Як-9 стоял на вооружении пяти истребительных авиадивизий, а к концу июля 1943 года к ним добавился 11-й смешанный авиакорпус, в состав которого входили три полка, вооруженные Як-9. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами и отличной маневренностью, был легок в управлении. Однако по скоростным характеристикам он проигрывал лучшим немецким истребителям Bf 109G и Fw 190А. Причина была проста – на немецких машинах стояли более мощные двигатели. Еще одним недостатком Як-9 была его недостаточная вооруженность, о чем в своих мемуарах упоминали многие известные летчики.

Уже летом 1943 года были созданы две новые модификации машины – Як-9Д и Як-9Т. О последней из них необходимо сказать несколько слов отдельно. Литера «Т» в обозначении машины обозначает «тяжелый» и это определение относится не к весу истребителя, а к его вооружению – 37-мм авиационной пушке НС-37. Чтобы установить ее на самолет, пришлось менять его конструкцию, однако оно того стоило. Ранее, чтобы сбить крепкий немецкий двухмоторный бомбардировщик, летчику иногда приходилось расходовать весь боезапас, 37-мм орудие могло выполнить эту задачу за десяток выстрелов. Позже Як-9Т весьма эффективно применялся и против бронетехники противника, и кораблей на Черном море.

Правда, были к новому орудию и замечания. Ее скорострельность была неудовлетворительной для авиационного орудия, а значительная отдача уменьшала точность стрельбы. Як-9Т отлично подходил пилотам, умеющим хорошо стрелять, но таких было не так уж и много.

На момент окончания войны Як-9 был основным истребителем советских ВВС. После ее окончания СССР поставлял эти самолеты своим союзникам в Восточной Европе и Азии.

Модификации

Одним из главных преимуществ Як-9 была высокая универсальность этого самолета. Он легко модифицировался в боевые машины, предназначенные для выполнения самых разных задач. Всего было пятнадцать серийных модификаций истребителя, ниже описаны некоторые из них:

Як-9Д. Модификация с увеличенным запасом топлива (480 кг, вместо 320 у Як-9). Самолет имел четыре топливных бака – два корневых и два, размещенных в консолях крыла, дальность полета была увеличена до 1400 км. Серийное производство машины началось весной 1943 года и продолжалось до середины 1944 года. За это время было изготовлено 3068 истребителей этой модификации. Отзывы об этой модификации довольно противоречивы: эксплуатация показала, что дополнительное топливо зачастую просто не нужно, поэтому часть баков закрывали заглушками.
Як-9Т. Вариант истребителя, вооруженный 37-мм пушкой НС-37, которая устанавливалась в развале цилиндров. Из-за ее значительной длины кабина пилота была сдвинута назад на 400 мм, а конструкция самолета подверглась усилению. Боезапас орудия составлял 30-32 снарядов. Кроме НС-37 на Як-9Т был установлен один синхронный пулемет УБ. Эту модификацию истребителя довольно успешно использовали для поражения наземных целей. Бронебойный 37-мм снаряд пробивал броню толщиной 30 мм с 500 метров. Производство самолета было развернуто в марте 1943 года и продолжалось до середины 1945 года, всего было выпущено более 2700 самолётов.
Як-9ТД. Это еще одна модификация с увеличенным запасом топлива, серийное производство было начато в 1944 году.
Як-9К. Еще одна «бронебойная» модификация «девятки», созданная на базе самолета Як-9Т. На этот истребитель оснащался 45-мм пушкой НС-45. Чтобы уменьшить отдачу орудия, на него устанавливали дульный тормоз. Несмотря на это, во время стрельбы истребитель немного разворачивало и подбрасывало, стрелять рекомендовалось только короткими очередями. За одну секунду Як-9К выбрасывал 5,53 кг металла. Модификация выпускалась в апреле-июне 1944 г., всего успели построить 53 самолета. В большую серию истребитель не пошел из-за ненадежной работы пушки.
Як-9ТК. Модификация с усиленной конструкцией и системой монтажа оружия, которая позволяла устанавливать на него пушку ШВАК, НС-37, ВЯ-23 или НС-45, в зависимости от конкретных задач, стоявших перед истребителем. Модификация была разработана во второй половине 1943 г.
Як-9М. Эту модель истребителя можно назвать дальнейшим развитием Як-9Д. Самолет имел фюзеляж с кабиной пилота, сдвинутой назад на 400 мм (как на Як-9Т). В 1944 году на машину начали устанавливать более мощный мотор ВК-105ПФ-2, что несколько улучшило его ЛТХ. Як-9М – одна из самых массовых модификаций истребителя, всего было выпущено 4239 самолетов.
Як-9ДД. Истребитель, специально разработанный для сопровождения дальних бомбардировщиков типа Ту-2. Як-9ДД использовался в совместных операциях с авиацией союзников по антигитлеровской коалиции. Истребитель имел восемь топливных баков, расположенных в крыльях, с общим запасом топлива в 630 кг. На машину было установлено более совершенное приборное и навигационное оборудование, позволяющее совершать полеты на большие расстояния в разных метеоусловиях. Дальность полета Як-9ДД составляла 1800 км, а весил он 3390 кг. Вооружение осталось прежним: 12,7-мм пулемет и 20-мм пушка.
Як-9Р. Базовая модель истребителя, переоборудованная в ближний разведчик. В свободный отсек устанавливалось фотооборудование. Выпускался серийно на авиазаводах, небольшими партиями, также в разведчик переделываться серийные Як-9 в авиаремонтных мастерских. Был и еще один самолет-разведчик, созданный на базе истребителя Як-9Д, который можно назвать дальним разведчиком.
Як-9Б. Модификация Як-9Д, которую можно назвать истребителем-бомбардировщиком. Бомбоотсек оборудовался за кабиной пилота, он вмещал четыре стокилограммовые бомбы или четыре кассеты с противотанковыми кумулятивными бомбами. Всего было выпущено 109 самолетов этой модификации.
Як-9ПД. Высотный самолет-перехватчик, разработанный специально для ПВО Москвы. Работы над этим истребителем начались еще в 1942 году, после того, как над столицей стали появляются немецкие самолеты-разведчики Ju-86r-1. Очень долго не удавалось отладить силовую установку истребителя, ее нормальной работы смогли добиться только к весне 1944 года. Но в это время немцам уже было не до разведывательных полетов над Москвой. Всего было изготовлено 35 машин этой модификации.
Як-9У. Модификация самолета, которая появилась в конце 1943 года. На самом деле, существовало два варианта истребителя Як-9У – с двигателем М-107А и М-105ПФ-2. Кроме установки нового мотора, в конструкцию истребителя были внесены и другие изменения. Маслорадиатор переместился из-под капота в центральную часть крыла, хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой вместо полотна, улучшили герметизацию машины. В состав вооружения обоих истребителей входила пушка в развале двигателя (20 или 23-мм) и два пулемета калибра 12,7 мм. Его производство началось в апреле 1944 года. Позже была модернизирована система охлаждения.
Як-9УТ. Истребитель, созданный на базе модификации Як-9У, он отличался более мощным вооружением. Эта боевая машина была вооружена тремя пушками: центральной НС-37 (37 мм) и двумя синхронными Б-20 (20 мм). В секунду истребитель мог выпустить во врага 6 кг смертоносного металла. Выпуск Як-9УТ начался в феврале 1945 года, всего было изготовлено 282 самолета. Они успели попасть на фронт буквально в последние дни войны.
Як-9 «Курьерский». Модификация самолета, предназначенная для перевозки одного пассажира (обычно фельдъегеря). Место для него оборудовалось в задней кабине.

Описание конструкции

Як-9 — это одноместный одномоторный поршневой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. Самолет имел смешанную конструкцию, изготовленную из дерева, дюраля, фанеры и полотна.

Фюзеляж истребителя имел каркас из хромансилевых труб, к передней части которого крепилась моторама. Обшивка носовой части фюзеляжа выполнялась из металла, хвостовая часть машины обшивалась фанерой. В центральной части фюзеляжа находилась кабина пилота, имевшая довольно богатый набор оборудования. Спереди и сзади летчика защищали бронестекла, также имелась броневая плита, установленная за спинкой сидения. Центральная часть фонаря была сбрасываемой.

Крыло Як-9 имело модифицированный профиль Кларк-YH, его конструкция состояла из двух дюралевых лонжеронов, набора деревянных нервюр и стрингеров, а также рабочей фанерной обшивки довольно значительной толщины. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла состояла из тормозных щитков и элеронов. Их каркас также был выполнен из дюраля. Управление элеронами производилось с помощью тяг, а щитки выпускались пневмосистемой. В крыле самолета находились два (на других модификациях их было четыре или даже восемь) топливных бака, которые изнутри имели специальное покрытие, закрывающее пробоины.

Як-9 имел оперение смешанной конструкции, с металлическими лонжеронами, нервюрами, но обшивка частично состояла из фанеры и полотна. Управление рулями происходило посредством тяг.

Истребитель имел трехопорное шасси, основные стойки которого убирались с помощью пневматической системы. Если она ломалась, выпуск и уборку шасси можно было произвести вручную.

На Як-9 был установлен двигатель водяного охлаждения М-105ПФ с двенадцатью цилиндрами и номинальной мощностью 1260 л. с. Истребитель был оснащен металлическим трехлопастным винтом ВИШ-61П с изменяемым шагом.

Вооружения Як-9 состояло из центральной пушки, размещенной в развале двигателя и синхронного пулемета, стрелявшего через плоскость винта. Изначально на Як-9 была установлена орудие ШВАК (20 мм) и пулемет УБС (12,7 мм). На последующих модификациях машины вооружение неоднократно усиливалось.

В 1943 году коллиматорные прицелы на Як-9 были заменены на примитивные кольцевые ВВ-1. Они представляли собой рамку с перекрестьем, выполненную из проволоки, и мушку, установленную на капоте истребителя. Летчики восприняли такую «примитивизацию» в целом положительно, потому отечественные коллиматорные прицелы были очень низкого качества.

Оценка проекта и боевое применение

В советской историографии активно продвигалась позиция, что последнее предвоенное поколение отечественных истребителей (МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3) превосходило по своим основным характеристикам немецкие Ме-109. Но, мол, их было очень мало. При этом ЛТХ советских самолетов сравнивали с модификацией Bf 109E, которая на момент начала войны уже считалась у немцев устаревшей и практически не использовалась на Восточном фронте. Модификации Bf 109F-1 и Bf 109F-2 превосходили вышеуказанные советские машины по всем параметрам.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель – Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей «Як», датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, «… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя «Як».

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.

Як-9 не уступал немецким истребителям на малых и средних скоростях, но был несколько хуже своих оппонентов в вертикальном маневре и в наборе высоты. Появление у немцев тяжеловооруженного Bf 109G поставило вопрос об отставании истребителей «Як» по мощи вооружения. Только появление «тяжелого» Як-9Т смогло вернуть равновесие, но этот самолет требовал высокой квалификации летчика.

Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства «Як». Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также «девятка» имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план – численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).

Характеристики

Ниже даны основные ЛТХ Як-9:

размах крыла, м – 9,74;
длина, м – 8,55 м
высота, м – 3;
масса, кг – 3080;
двигатель – ВК 105ПФ-3
мощность, л. с. – 1360;
макс. скорость, км/ч – 602;
практическая дальность, км – 1410;
макс. скороподъемность, м/мин. – 1020;
практический потолок, м – 10600;
экипаж – 1 чел.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С 1942 по 1948 год. Был разработан сотрудниками КБ Туполева и стал наиболее массовым истребителем СССР на поле боя Второй мировой войны. За шесть лет производства было построено почти 17 тысяч экземпляров. Сегодня мы с вами узнаем, благодаря каким характеристикам эта модель стала настолько успешной.

История создания истребителя Як-9

Данный самолет стал результатом модернизации модели Як-7 и более устаревшего Як-1. С точки зрения конструкции, он является усовершенствованной версией истребителя Як-7. Внешне Як-9 практически не отличается от своего предшественника, однако во всем остальном он более совершенен. При создании самолета конструкторы оперировали практически двухгодичным опытом производства и боевой эксплуатации модели Як-1. Кроме того, на момент создания нового самолета у конструкторов появилась возможность более широкого использования дюралюминия, нежели в начале войны, когда промышленность СССР испытывала дефицит этого материала. Использование дюралюминия позволило существенным образом уменьшить массу конструкции. Выигранные килограммы инженеры могли использовать для увеличения запаса топлива, установки более мощного вооружения или более разнообразного спецоборудования.

Самолет-истребитель Як-9 был верным помощником во времена Второй мировой войны. В 1944 году данная машина использовалась в нескольких модификациях и опередила по количеству экземпляров все истребители, находящиеся на тот момент на вооружении Советского Союза. Только представьте: на новосибирском заводе № 153 в день производилось 20 таких самолетов! Кроме указанного предприятия, истребитель выпускался на московском заводе № 82 и № 166.

Самолет принял участие во всех операциях советских ВВС, начиная со Сталинградского сражения. Все версии истребителя (а их было очень много) имели отличные летные и технические характеристики и были лишены каких-либо эксплуатационных дефектов, вызывающих аварии. При этом конструкция самолета была предельно проста и адаптирована к быстрому производству в условиях военного времени. Практически все материалы для изготовления производились прямо на месте сборки.

Конструкция

Первый истребитель Як-9 получил двигатель М-105ПФ и винт ВИШ-61П. Прототипом для данной модели послужил самолет Як-7ДИ. Основными отличиями новой модели от предшественника стали: запас топлива, уменьшенный с 500 до 320 кг; число бензобаков, уменьшенное с 4 до 2; запас масла, уменьшенный с 50 до 30 кг; отсутствие бомбодержателей для наружной подвески бомб.

С точки зрения вооружения, Як-9 не отличался от предшественника: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. За счет низкой культуры производства и менее жесткого контроля серийного выпуска самолетов, по сравнению с опытным выпуском, полетная масса модели возросла до 2870-2875 кг.

Як-9 хорошо маневрировал и был легким в управлении. В сражении на вертикалях он мог зайти в хвост вражеского Му-109F буквально после первого разворота. В сражении на горизонталях для аналогичного маневра было достаточно 3-4 витков.

Летом 1943 года, из-за недостаточной освоенности технологии производства, у нескольких машин во время полета оборвалась деревянная обшивка крыла. Подобные дефекты устранялись по мере появления специальными бригадами инженеров. В производстве более поздних модификаций истребителя Як-9, обзор которых будет приведен ниже, проблему полностью устранили.

Боевая эксплуатация

Первые истребители Як-9 были доставлены на фронт в конце 1942 года и приняли участие в Сталинградском сражении. В 1943 году, во время первых массовых поставок, был обнаружен ряд недоработок, которые были устранены ремонтными бригадами перед Курской битвой - первой, в которой истребители данной модели применялись в значительном количестве. На момент начала сражения Як-9, наряду с Як-1 и Як-7, использовали 5 истребительных авиационных дивизий, одна из которых была гвардейской. В конце июля 1943 года на Курскую дугу прибыл 11-й авиакорпус, в состав которого вошли три полка Як-9.

Уже в первых воздушных боях стало понятно, что Як-9 хорошо управляется и маневрирует, однако по скорости и вооружению он уступал самолетам Bf 109G и Fw 190A.

Версия Як-9Т получила качественное превосходство над базовой с точки зрения вооружения. Как показывает статистика, Як-9 тратил на поражение одного вражеского самолета в среднем 147 снарядов калибром 20 мм, а Як-9Т - всего 31 37-миллиметровый снаряд. Одним из первых полков, получивших на вооружении Як-9Т, стал 133-й ГИАП. Самолеты, вооруженные 37-миллиметровыми пушками, успешно применялись даже против вражеских бронетехники и кораблей.

Эксплуатация самолета-истребителя Як-9 в реальном бою показала, что увеличение запаса топлива в большинстве случаев нецелесообразно. Лишнее топливо является балластом, что плохо сказывается на живучести машины. Поэтому консольные баки часто закрывали заглушками. Тем не менее в отдельных эпизодах войны была необходимость в увеличении дальности полета. Так, в августе 1944 года группа из 12 самолетов версии Як-9ДД сопровождала грузовые самолеты из Италии в Югославию. Кроме того, Як-9ДД привлекался для сопровождения бомбардировщиков во время операции «Фрэнтик» в 1944 году.

С декабря 1944 года истребители модели Як-9Б воевали в составе 130-й истребительной авиационной дивизии, действующей в рамках Третьего Белорусского фронта. А высотные самолеты Як-9ПД были переданы на вооружение частей ПВО Москвы. В октябре 1944 года на поле боя дебютировал истребитель Як-9У - он поступил на вооружение 163-го истребительного авиационного полка, действующего в Прибалтике. Самолет проиллюстрировал резкий рост боевого потенциала модели Як-9. В течение двух месяцев испытаний он поучаствовал в 18 боях, сбив 28 истребителей Fw 190А и один Bf 109G. При этом потеряно было всего две советские машины.

Когда Великая Отечественная война перешла в заключительную фазу, самолет-истребитель Як-9, характеристики которого регулярно улучшались, стал одним из главных советских истребителей. Этот статус он сохранил и в первые послевоенные годы. В сентябре 1946-го на самолеты модели Як-9 приходился 31 % состава истребительной авиации СССР. После войны разные модификации самолета эксплуатировали до начала 1960-х годов. Кроме ВВС и морской авиации СССР, их использовали войска союзников. Летом 1943 года истребители Як-9 и Як-9Д поступили на вооружение французского полка «Нормандия». В сентябре следующего года партия истребителей была передана Болгарии, которая перешла на сторону антигитлеровской коалиции. Осенью 1945 года модели Як-9М и Як-9Т использовались польской авиацией в Польше и Северной Германии. Кроме того, самолеты данной модели стояли на вооружении Китая, Венгрии, Югославии, Северной Кореи и Албании.

Базовая версия самолета 1942 года обладала такими характеристиками:

Длина - 8,5 м.
Размах крыла - 9,74 м.
Площадь крыла - 17,15 м 2 .
Масса пустого самолета - 2277 кг.
Взлетный вес - 2873 кг.
Мощность мотора - 1180 л. с.
Максимальная скорость у земли - 520 км/ч.
Максимальная скорость на высоте - 599 км/ч.
Время набора высоты 5 км - 5,1 мин.
Время виража - 15-17 с.
Практический потолок - 11 100 м.
Практическая дальность - 875 км.
Вооружение - 1х20-мм ШВАК, 1х12,7-мм УБС.

Модификации

За свою историю истребитель Як-9 получил большое количество модификаций. Способность модифицироваться в разнообразные по типу и боевому назначению машины стала его главной особенностью. У самолета было 22 основные модификации, 15 из которых пошли в серию. За время эксплуатации истребитель комплектовался пятью видами силовой установки, шестью вариантами компоновки бензобаков, семью вариантами вооружения и двумя видами спецоборудования. Истребитель имел две принципиально отличающиеся друг от друга разновидности крыла: смешанную и цельнометаллическую. Все версии, за исключением базового истребителя Як-9, описание которого мы уже рассмотрели, имели свой специальный индекс. Давайте познакомимся с основными модификациями легендарного истребителя.

Як-9Д

Модификация отличается увеличенным до 480 килограммов запасом топлива. Вместо двух топливных баков самолет оборудовали четырьмя: двумя корневыми и двумя консольными. Благодаря такому решению его дальность полета возросла до 1400 км. Модификация выпускалась с марта 1943 года по май 1944-го. За это время с конвейера сошло 3068 экземпляров.

Як-9Т

В этой модификации, 20-мм орудие было заменено 37-мм пушкой с боекомплектов в 30 снарядов. Из-за того, что новое орудие имеет большую длину, кабину летчика пришлось сдвинуть на 40 см назад. Модель выпускалась с весны 1943 по лето 1945 года. За этой время было произведено 2748 экземпляров.

Як-9К

Эта версия получила 45-миллиметровое орудие НС-45. Дабы уменьшить силу отдачи, составляющую 7тс, на ствол установили Тем не менее при ведении огня на больших скоростях самолет разворачивался, а пилот испытывал сильные толчки. Конструкторы рекомендовали стрелять короткими очередями до трех выстрелов. Секундный залп истребителя Як-9К имел массу 5,53 кг. В период с апреля по июнь 1944 года было создано 53 самолета этой версии. В рамках войсковых испытаний они провели 51 бой, поразив 8 самолетов FW-190A-8 и 4 самолета BF-109G. При этом потери составили всего один истребитель. На один сбитый самолет в среднем приходилось 10 патронов 45-мм пушки. По причине недостаточной надежности вооружения массовый выпуск налажен не был.

Як-9ТК

Самолет этой версии получил усиленную конструкцию некоторых узлов, а также унифицированную систему установки центральной пушки, которая позволяет производить замену орудий в полевых условиях. Истребитель изготавливался во второй половине 1943 года.

Як-9М

Самолет представляет собой развитие модели Як-9Д с фюзеляжем от модели Як-9Т. Кроме того, эта версия получила ряд улучшений. По пилотажным и летным характеристикам она практически не отличалась от Як-9Д. Но в конце 1944 года на самолет установили более мощный мотор ВК-105ПФ-2, благодаря которому он стал гораздо более скоростным и скороподъемным. Як-9М стал одной из наиболее массовых машин в модельной линейке истребителей Як-9. Фото этого самолета мог узнать каждый, кто прошел Великую Отечественную войну. В общей сложности было выпущено 4239 экземпляров.

Як-9С

Самолет был построен на базе Як-9М и получил такой же мотор. Отличием от базовой версии стало вооружение, включающее 23-милиметровую пушку НС-23 и пару синхронных 20-миллимтеровых пушек БС-20С. Из-за неудовлетворительных результатов государственных испытаний 1945 года, модель так и не была запущена в серийное производство.

Як-9ДД

В 1944 году был построен бомбардировщик модели Ту-2, для сопровождения которого ресурса не хватало даже у истребителя Як-9Д. Кроме того, Советский Союз нуждался в самолете, дальность полета которого позволила бы проводить боевые операции совместно с авиацией государств антигитлеровской коалиции. Подходящим образцом стал истребитель Як-9ДД. Установка 8 крыльевых баков позволила увеличить запас топлива этой модели до 630 кг. Кроме того, для обеспечения безопасности полетов на дальних расстояниях и в неблагоприятных погодных условиях было доработано приборное и радиосвязное оборудование.

Максимальная дальность полета Як-9ДД составила 1800 км. При этом его масса была рекордной для такого класса самолетов - 3390 килограмм. Вооружение истребителя было стандартным для семейства Як - пушка калибром 20 мм и пулемет калибром 12,7 мм. Як-9ДД применялся довольно широко.

В конце лета 1944 года группа из 20 самолетов направилась на базу союзников, расположенную неподалеку от итальянского города Бари, с целью сопровождения транспортных самолетов Су-47, которые доставляли грузы в Югославию. В рамках перебазирования был выполнен перелет протяженностью 1300 км, причем основная часть дистанции проходила через территорию противника. Группа совершила 150 боевых вылетов, которые, несмотря на отсутствие встреч с вражеской авиацией, были очень напряженными. Примечательно, что пока самолеты Су-47 осуществляли посадку и разгрузку, истребители сопровождения ожидали их в воздухе для отправки обратно. За все время эксплуатации самолета не было зафиксировано ни единой поломки.

Як-9Р

Представляет собой ближний разведчик, отличающийся от базовой версии истребителя Як-9, характеристики которого мы уже хорошо знаем, наличием аэрофотоаппарата в свободном отсеке. Данный прибор позволял вести съемку с высоты от 300 до 3000 метров. Второй вариант этой модификации строился на базе Як-9Д. Он не только имел оборудование для разведки, но и был более высокотехнично оснащен в целом. Самолеты Як-9Р выпускались в небольших количествах и применялись там, где разведка с помощью других самолетов была затруднительна или сопрягалась с серьезным риском.

Я-9Б

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б был построен на базе модели 9Д. В пространстве за кабиной пилота был оборудован бомбоотсек, состоящий из четырех труб, в которых можно разместить четыре 100-килограммовые бомбы или четыре кассеты, содержащие по 32 кумулятивные противотанковые бомбы. Испытания бомбардировщика начались в марте 1944 года. По результатам боевых вылетов, Як-9Б уничтожил 29 танков, 22 бронетранспортера, 1014 автомашин, 161 железнодорожный вагон, 20 зданий ж/д станций, 7 орудий, 18 паровозов и 4 склада горючего. В общей сложности советские предприятия выпустили 109 таких бомбардировщиков.

Як-9ПД

Это истребитель-перехватчик с мотором М-105ПД, нагнетателем и увеличенным на полметра размахом крыла. Практический потолок этой версии достигал 13 100 км. В 1943 году на базе Як-9 было изготовлено 5 таких машин, а в 1944 году на базе Як-9У - 30.

Як-9У

В конце 1943 года было создано два истребителя, получивших обозначение Як-9У: один оборудовался мотором М-107А, а другой - М-105ПФ-2. Кроме того, была улучшена конструкция и аэродинамика базовой версии. Вооружение обеих моделей было представлено центральной пушкой (калибром 23 мм для истребителя с двигателем М-105ПФ-2 и калибром 20 мм для версии с мотором М-107А) и парой 12,7-миллимтеровых пулеметов. По результатам испытаний в НИИ ВВС, вариант с мотором М-107А признали лучшим из истребителей, которые тестировались там когда-либо. В апреле 1944 года было налажено серийное производство самолета. Осенью 1944 года, во время двухмесячных испытаний, в 18 боях летчики сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. При этом потеряно было всего два истребителя. Единственным существенным недостатком машины был малый ресурс силовой установки.

Як-9УТ

Представляет собой Як-9У с усиленным вооружением. Самолет оснащался тремя пушками: центральной 37-миллиметровой и двумя 20-миллиметровыми. Масса секундного залпа этого истребителя была на тот момент рекордной для СССР - 6 кг. Место под центральную пушку было унифицировано. Установив на него 45-мм орудие, можно было увеличить вес секундного залпа до 9,3 кг. В остальном самолет мало отличался от Як-9У. За 3 месяца серийного выпуска с конвейера сошло 282 экземпляра. Незначительное количество истребителей успело поучаствовать в последних сражениях войны.

Як-9 «Курьерский»

Представляет собой транспортный самолет, который во фронтовых условиях может перевезти одного пассажира. Модель стала неким синтезом между дальним истребителем и ЯК-9ДД и учебно-тренировочным самолетом Як-9В. В задней кабине, вместо приборной доски и органов управления, были установлены пол и обшивка. Самолет был выпущен в одном экземпляре летом 1944 года. В серию он так и не пошел.

Як-9П

Модернизированная версия Як-9У, отличающаяся более современными приборами связи и вспомогательным оборудованием. Производство модели началось в 1946 году, а закончилось в 1948-м. В общей сложности был изготовлен 801 самолет. Истребители Як-9П стояли на вооружении СССР, Польши, Венгрии, Китая и Югославии.

Заключение

Сегодня мы рассмотрели легендарный самолет - истребитель Як-9, фото которого хорошо знакомо многим любителям авиационной техники. Несмотря на то что модель выпускалась всего шесть лет, она успела прославиться на весь мир, защитив не один десяток советских городов от вражеских захватчиков. Этот технологичный и привлекательный самолет еще не один год будет стоять у многих фанатов авиационного дела в качестве обоев на рабочий стол. Истребитель Як-9, который в умелых руках мог превратиться в идеальное воздушное оружие, сделал огромный вклад в исход Великой Отечественной войны.